傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力車企相比，智駕系統(tǒng)哪家強(qiáng)？

很難簡(jiǎn)單判定傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力車企中哪家智能駕駛系統(tǒng)更強(qiáng)，二者在這一領(lǐng)域各有千秋。新勢(shì)力車企在智能駕駛領(lǐng)域態(tài)度激進(jìn)，算法先進(jìn)、人才匯聚，已初步實(shí)現(xiàn)基于L2輔助駕駛的“端到端”智駕落地，部分功能可圈可點(diǎn)。傳統(tǒng)車企技術(shù)沉淀深厚，雖量產(chǎn)上車的智駕大多處于基礎(chǔ)階段，但像寶馬、奔馳已獲高級(jí)別測(cè)試資格且將有新功能量產(chǎn)，在責(zé)任承擔(dān)方面態(tài)度更積極。

從技術(shù)落地成果來(lái)看，新勢(shì)力車企將智能軟硬件深度融合，借助數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)了眾多令人矚目的智能功能。比如小鵬汽車的XNGP，能實(shí)現(xiàn)“無(wú)圖”下的紅綠燈左右轉(zhuǎn)等操作，且有望在年底前達(dá)成“只要能導(dǎo)航，智駕就能開(kāi)”的目標(biāo)。華為的智駕系統(tǒng)不斷升級(jí)，功能也愈發(fā)強(qiáng)大。而傳統(tǒng)車企憑借深厚技術(shù)底蘊(yùn)和強(qiáng)大供應(yīng)鏈體系，也在穩(wěn)步推進(jìn)。寶馬獲得國(guó)內(nèi)首張L3自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，奔馳取得北京L4自動(dòng)駕駛測(cè)試資格，還推出基于“端到端”技術(shù)的無(wú)圖智駕，年底前高速領(lǐng)航輔助功能也將量產(chǎn)。

在責(zé)任承擔(dān)方面，二者差異明顯。新勢(shì)力的智駕目前基本屬于L2輔助駕駛范疇，責(zé)任主要由駕駛員承擔(dān)，不過(guò)未來(lái)法規(guī)或許會(huì)降低駕駛員的責(zé)任比例。傳統(tǒng)車企中，奔馳在發(fā)布L3自動(dòng)駕駛時(shí)就承諾，若發(fā)生事故將承擔(dān)全部責(zé)任，這種擔(dān)當(dāng)體現(xiàn)了傳統(tǒng)車企對(duì)自身技術(shù)的信心。

軟件層面，智駕主流技術(shù)路線基于大數(shù)據(jù)和大模型，新勢(shì)力算法先進(jìn)，走在技術(shù)前沿，傳統(tǒng)車企則相對(duì)保守，算法架構(gòu)更為穩(wěn)健。硬件上，新勢(shì)力追求硬件“瘦身”，以提升效率和降低成本；傳統(tǒng)車企由于研發(fā)L3和L4自動(dòng)駕駛的需求，硬件規(guī)模相對(duì)較大。

總之，傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力車企在智能駕駛系統(tǒng)方面各有長(zhǎng)短。新勢(shì)力憑借創(chuàng)新和激進(jìn)策略快速突破，傳統(tǒng)車企依靠底蘊(yùn)和穩(wěn)健推進(jìn)后來(lái)居上。隨著技術(shù)發(fā)展，二者差距或逐漸縮小，共同推動(dòng)智能駕駛行業(yè)進(jìn)步 。