作為在家門口的汽車盛宴，廣州車展怎么可以沒有騷男我呢？！

　　不過就算是直奔雷克薩斯的展臺，也挽救不了“神車”LFA停產的事實。

　　為什么說是神車呢？

　　上面那臺4.8L V10引擎的聲線真的太迷人，據說還是雅馬哈樂器部門的人幫調的。

　　丟個視頻感受下。

　　2012年，雷克薩斯推出了LF-LC概念車，而后續的量產版LC 500則保留了概念車的大部分風格。在5.0升V8版本推出后，雷克薩斯馬不停蹄地推出了LC 500h混動版。

　　這臺雷克薩斯LC 500h其實已經在今年3月份的日內瓦車展上亮相了。該車沿用了在北美車展上發布的LC 500的外觀設計，但是換裝了一套全新的混合動力系統。

　　LC500h全長4760mm，寬1920mm，高1345mm，軸距達到了2870mm。簡單地說就是夠長、夠寬、夠低趴。而逼近2.9m的軸距則確保了四輪盡量地逼近車身的四個角，在高速行駛以及過彎的時候更加穩定。

　　這么大的車身要保持身材不走樣，當然只能用輕量化的材料啦。全車采用鋁合金+碳纖維作為車身材料，而且鋰離子電池重量只有50kg。除此之外，電機也采用了輕量化的設計。

　　前臉設計和LC500如出一轍，X型設計加上多個菱形密布組成的紡錘狀中網是最新一代雷克薩斯的設計語言。中網外圍點綴了一圈鋁合金材質，凸顯出豪華感。

　　前大燈依舊采用鷹眼設計，里面為矩陣式的LED燈組。大燈外圍鍍鉻線條縱橫交錯，復雜的同時也把大燈點綴得很有靈氣。前保險杠兩側設計有進氣口，給剎車卡鉗和剎車碟散熱。

　　門把手被設計成隱藏式，需要從外側開門的時候會自動彈出。平時高速行駛時，平滑的車身側面能夠顯著降低風阻。

　　后輪前部為涵道式設計，有點類似于戰斗機的進氣口。不過這個進氣口可不是給發動機進氣的。和前保險杠兩側的進氣口一樣，這是給剎車系統降溫的。涵道外側有“Multi Stage Hybrid”字樣，中文意思是“多階混動”？

　　輪轂為多幅條設計，不像北美車展首秀上的五幅亮面梅花設計。前輪為245/40 R21，后輪為275/35 R21，四輪均采用了普利司通輪胎。

　　B柱和C柱被涂黑，營造出懸浮車頂的感覺。

　　尾燈則與前大燈的設計相呼應，這種設計也是雷克薩斯從NX系列開始的風格，可以說是前中網之外雷克薩斯的另外一個家族式設計。

　　LC500h的內飾采用橙黑配色，同時在門把手、內襯、中控等地方運用了棱角分明的線條設計，在視覺上能帶來一定的沖擊。真皮方向盤尺寸比普通車小了一圈，妥妥的跑車方向盤設計。方向盤后還有換擋撥片，在激烈駕駛的時候可是很有用的。

　　在科技配置上，該車配備了動態雷達巡航控制、預碰撞系統、車道保持輔助系統等半自動駕駛功能。不過在外觀上我們并沒有看到這類輔助駕駛系統所需要的雷達或者攝像頭，難道雷克薩斯把它們和車身相融合了？

　　動力配置上，一臺3.5L V6發動機加兩臺電動機搭配的混動系統取代了燃油版的5.0L V8發動機。這套系統綜合最大功率超過350kw。但是由于輕量化的設計，使得兩臺電動機的功率和扭矩并不是很大，所以這臺LC500h的百公里加速“達到了”5秒左右。

　　前面說到這臺車采用的是“Multi Stage Hybrid”，那么這個“多階混動”是怎么實現的呢？

　　現實中，雷克薩斯隸屬于豐田，而豐田的混合動力技術也就自然而然的應用到雷克薩斯身上。沒錯，這臺LC500h同樣采用了E-CVT技術。這東西我們之前已經介紹過了。

　　然而，E-CVT采用的是發動機與電動機轉速聯動的機構，電動機和輪胎的轉速成比例。起步時，電動機轉速降低，發動機的轉速也隨著降低。而且由于聯動效應，其實采用豐田混動系統的車極速并不快。想想看，發動機在極端轉速下還要拖動電動機發電，有力使不出啊。

　　所以，雷克薩斯將E-CVT和4AT相結合，車輛傳動比變化范圍增大，在提升了起步時油門的效應速度的同時也提高了極速。雖然E-CVT的特性帶來的結果是這樣的組合能有無數種可能的檔位設定，但是工程師在經過試驗計算后，把這套變速器最后設定在了十個檔位。

　　表面看起來，這臺LC500h更像是一臺概念車，恐怕很少人真的會認為這臺車已經量產。而雷克薩斯也將目前所有能用的技術全部注入到這臺車當中，無論是前衛的造型，還是半自動駕駛系統，抑或是先進的變速箱，都代表著目前雷克薩斯最頂尖的技術。樂趣、安全、性能，這便是這臺LC500h能給我們帶來的一切。