智能網(wǎng)聯(lián)汽車“木桶效應(yīng)”明顯 算力不足成最大短板

　　第一輛聯(lián)網(wǎng)汽車的問世，距今已有25年。新世紀(jì)以來，越來越多汽車廠商開始提供聯(lián)網(wǎng)車輛服務(wù)。當(dāng)汽車準(zhǔn)備在智能化應(yīng)用上大展宏圖時，卻發(fā)現(xiàn)真正的阻礙，來自汽車?yán)镄⌒〉男酒?/span>

　　2020年至今，受新冠疫情影響，汽車行業(yè)“芯片危機(jī)”愈演愈烈。近日，科技媒體機(jī)器之心在有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車算力不足的報道中指出，有預(yù)測認(rèn)為“缺芯”可能導(dǎo)致2021年第一季度全球減產(chǎn)近100萬輕型車輛，全球性的芯片短缺，讓世界意識到了芯片和算力是制約當(dāng)今智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。

　　五年差距

　　機(jī)器之心在《為什么都2021年了，汽車還在用五年前手機(jī)上的芯片？》一文中談及了當(dāng)前汽車行業(yè)的芯片斷層問題。據(jù)悉，當(dāng)前全球所有量產(chǎn)車上，可選的最高規(guī)格芯片是驍龍820a。它是2016年旗艦手機(jī)芯片驍龍820的車規(guī)版，是工業(yè)領(lǐng)域中出現(xiàn)的首個集成了X12 LTE modem的車規(guī)級SoC，既不是5G，采用的制程也只是14nm工藝。就是這樣的一款芯片，2020年才在奧迪A4L、小鵬P7、領(lǐng)克05等新款車型上實現(xiàn)應(yīng)用。這時候距離原型芯片的發(fā)布，已經(jīng)過去了五年。

　　現(xiàn)在一般計算機(jī)的能量效率低于1TOPS/W，智能汽車是其50倍，需要超高的運算速度和超高的能量效率為保障，這也是車載計算芯片做起來更難的原因。

　　當(dāng)然，“難造”只是芯片出現(xiàn)斷層的原因之一。究其原因，汽車芯片研發(fā)周期長、難度高，量產(chǎn)驗證與長遠(yuǎn)規(guī)劃缺一不可。更重要的是，伴隨汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，車載計算芯片還需要同時處理大規(guī)模的并發(fā)任務(wù)，而且需要進(jìn)行多種模式的信息處理。此前汽車芯片主要控制發(fā)動機(jī)和車內(nèi)電子設(shè)備，但是近年來智能化汽車都帶有不同標(biāo)準(zhǔn)的輔助駕駛功能、主動安全系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向控制、人工智能等芯片，對芯片算力的要求程度顯著增加。

　　一邊是水漲船高的市場需求，一邊是囊中羞澀的芯片算力。供需并不平衡，矛盾不斷激化。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來似乎并不明朗。機(jī)器之心直言，對于不少車企和芯片制造商而言，剩下的時間不多了。

　　尋求突圍

　　汽車軟件復(fù)雜度的發(fā)展趨勢，基本上呈現(xiàn)出指數(shù)增長的趨勢，這個趨勢其實可以反映出汽車對芯片計算能力的需求趨勢。第一個階段是分布式階段，功能持續(xù)拓展，但是一直做加法會遇到瓶頸，這種模式難以為繼；第二個階段，也就是集中化階段，逐漸由軟件來定義功能，整個過程是計算逐漸集中化和算力迅速增長的過程。

　　此前智能汽車的各功能都需要不同專用芯片實現(xiàn)，這不僅提升了車企產(chǎn)品研發(fā)的復(fù)雜度和研發(fā)投入，后期想要在已有系統(tǒng)上進(jìn)一步擴(kuò)展功能，也比較困難。因此，新勢力造車力量和傳統(tǒng)車企都在主動打破邊界，積極尋找智能網(wǎng)聯(lián)的轉(zhuǎn)型升級，構(gòu)建完整的智能汽車生態(tài)和商業(yè)模式。

　　盡管概念“炒作”了很多年，但事實上，如今所謂的智能座艙中實現(xiàn)落地的應(yīng)用依然寥寥無幾。此前36氪也曾在一篇深度報道中談及此現(xiàn)象。汽車專業(yè)機(jī)構(gòu)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前市場消費者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心感知仍然集中在中控臺顯示屏、儀表盤等少數(shù)領(lǐng)域，語音控制、車聯(lián)網(wǎng)、HUD抬頭顯示和遠(yuǎn)程控制等功能用戶聲量較低，用戶關(guān)注和感知明顯不足。但即使在這少數(shù)幾個領(lǐng)域中，用戶對智能網(wǎng)聯(lián)功能的抱怨也十分顯著。

　　受限于車機(jī)算力短板問題，不斷疊加的交互應(yīng)用體驗感并不友好，反應(yīng)遲鈍和系統(tǒng)卡頓問題頻現(xiàn)。不論是消費者還是開發(fā)者，都沒能在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的座艙內(nèi)獲得絕對的“滿足感”。

　　枕戈待旦

　　根據(jù)偉世通數(shù)據(jù)，2018年智能座艙主要產(chǎn)品（中控顯示屏、信息娛樂解決方案、儀表盤、HUD）全球市場規(guī)模約為329億美元。隨著5G商用進(jìn)展加速，用戶對安全和娛樂功能需求升級，產(chǎn)品滲透率有望持續(xù)提升，促使成本價格進(jìn)一步下探，預(yù)計2020年市場規(guī)模為396億美元，至2022年可達(dá)461億美元。

　　億歐智庫曾在2020年度分析師發(fā)布會上提及，高度智能化將是汽車電動化后最重要的壓軸戲，汽車電子與軟件市場規(guī)模將呈現(xiàn)更快復(fù)合增速(CAGR7%)，其軟件與集成服務(wù)類業(yè)務(wù)的CAGR分別為9%、10%。

　　種種數(shù)據(jù)和市場趨勢表明，軟定義汽車仍然是企業(yè)戰(zhàn)略共識，智能網(wǎng)聯(lián)化是汽車業(yè)革命下半場的主旋律。智能汽車和傳統(tǒng)汽車最關(guān)鍵的技術(shù)區(qū)別，就在于前者是由一個強(qiáng)力中央處理系統(tǒng)芯片來完成多路輸入輸出，進(jìn)而處理用戶交互功能。這是一個新賽道，也意味著智能汽車必須搭載更高算力的車規(guī)級芯片才能滿足算力需求。

　　毫無疑問，車聯(lián)網(wǎng)“算力時代”不可逆轉(zhuǎn)，而如何促進(jìn)算力的快速提升以及如何利用好算力創(chuàng)造新的體驗，正成為決定未來車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，甚至影響汽車和大出行行業(yè)格局的“賽點”。