試駕廣汽謳歌全新RDX 全新RDX有哪些亮點

　　在試駕廣汽謳歌全新RDX的時候，我腦子里總會想到一個詞——全村的希望。好笑的是這兩者完全不挨著，但是我越發(fā)覺得對于謳歌來說，國產(chǎn)后的全新RDX就是扮演著品牌新希望的角色。想要成為全村的希望，既要有真才實學(xué)，又要肩負著全村人的希望和寄托，這和全新RDX確實有著不少貼合之處。從12年前第一代RDX到如今的第三代，RDX奠定了自己在謳歌品牌中的C位，而如今，國產(chǎn)后的全新RDX帶著它的黑科技和重新沖擊中國市場的任務(wù)再度到來，后面依舊是謳歌滿眼的期待。

　　全新RDX最大的亮點無疑就是國產(chǎn)了，而采用了自家的全新平臺打造的新車引入國內(nèi)后，保持了北美版車型的原汁原味，不論是設(shè)計還是動力系統(tǒng)甚至是細節(jié)的零部件，都是一樣的，因此國產(chǎn)的全新RDX在國產(chǎn)和海外版本之間并不存在槽點。

　　說起謳歌這個品牌，雖然不像消費者熟知的BBA和日系的雷克薩斯那樣令人耳熟能詳，但絕對稱得上是一個豪華品牌。謳歌在北美的影響力和銷量都很出彩，但是此前謳歌在華的表現(xiàn)并不理想。一方面是因為價格與定位過于高端，而另一方面自己的技術(shù)優(yōu)勢與自我風(fēng)格并沒有表現(xiàn)出來。積極的國產(chǎn)可以看作是謳歌對于第一個問題的解決方案，而國產(chǎn)的RDX想要賣得好，第二個因素是更重要的。要知道第三代RDX從6月份在北美上市后，連續(xù)三個月領(lǐng)跑同級SUV銷量榜，可謂風(fēng)生水起，而原汁原味的引入國內(nèi)想要打破僵局獲得期待已久的成功，實力與價格都是必要條件。

　　嗯……我知道我這次要體驗什么了。

　　全新RDX的實力如何？我們得先看看它有什么值得一說的科技亮點。對于執(zhí)著于技術(shù)的謳歌來說，用科技控的態(tài)度審視它會更好。

　　全新RDX改用本田的2.0T直噴雙VTEC渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為195kW/6500rpm，峰值扭矩為380N·m/3000-4000rpm，而在1600rpm時即可爆發(fā)出370N·m的扭矩，因此與舊款的3.0L V6自然吸氣發(fā)動機相比，發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速下的扭矩表現(xiàn)有了明顯的提升。這款發(fā)動機外形上與思域TYPE R搭載的那臺2.0T發(fā)動機一致，但是缸體和凸輪軸并不相同，且為了保證渦輪介入的平順性，全新RDX身上的這臺發(fā)動機采用了更小的渦輪來緩解遲滯的問題。此外與冠道的2.0T發(fā)動機也不同，為了更好地匹配10AT變速箱與SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)，發(fā)動機在內(nèi)燃系統(tǒng)等方面也有改動，因此性能表現(xiàn)并不相同，具體表現(xiàn)如何我們后面說。

　　與同級別搭載2.0T發(fā)動機的豪華SUV相比，這臺發(fā)動機從參數(shù)來看是占有一定優(yōu)勢的，功率和扭矩都有著更好的表現(xiàn)。據(jù)了解國產(chǎn)的全新RDX全系搭載這臺2.0T發(fā)動機，因此中低配車型在動力方面的競爭力會更足一些。

　　10AT變速箱則是同級首次搭載的，也是合資車型中首個搭載的，因此自然是體驗的重點。變速箱采用了行星齒輪的布局，且采用了小直徑的液力變矩器，因此變速箱的體積非常小，很容易能夠布置在橫置發(fā)動機布局中。10.1：1的齒比范圍相比于目前流行的9AT變速箱范圍更廣，低檔位速比更低，而高檔位速比相應(yīng)提升，因此在初段加速和高速巡航狀態(tài)下的表現(xiàn)均有提升。本田自主研發(fā)的10AT變速箱其實在此前的北美版雅閣上已經(jīng)有搭載，但全新RDX同樣根據(jù)自身的特點和風(fēng)格進行了調(diào)整。無論怎樣，更綿密的齒比范圍讓我們有理由相信它很順滑。

　　這套被叫做SH-AWD超級四輪驅(qū)動力自由控制系統(tǒng)的東西被本田粉劃定為黑科技，然而并非最新科技，全新RDX搭載的已經(jīng)是再次經(jīng)過優(yōu)化后的第四代了。從之前的取消后差速器兩側(cè)的行星齒輪優(yōu)化離合器，到如今的再度將離合器的尺寸和承受力優(yōu)化，使得系統(tǒng)的重量變得更輕，且后軸能夠承受更大的扭矩。

　　四驅(qū)系統(tǒng)被用作提升車輛的運動性能已經(jīng)很久了，SH-AWD系統(tǒng)并非為了提升越野性能而存在的，而是為了提升操控性能。后橋差速器兩側(cè)分別裝有一個離合器，液壓泵傳遞壓力的方式取代了此前的電磁線圈控制。系統(tǒng)根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎動態(tài)，通過壓縮和釋放離合器實現(xiàn)兩個后輪獲得扭矩的獨立調(diào)節(jié)。我之前看到有人將其比喻為動物奔跑時的蹬腿動作和劃船動作，不論怎么形容都是為了提升其彎道的動態(tài)性能使車輛更穩(wěn)定，而這種主動的動態(tài)扭矩調(diào)節(jié)自然與ESP等穩(wěn)定系統(tǒng)那種依靠制動力的被動調(diào)節(jié)不同。

　　這套系統(tǒng)與奧迪的運動型后差速器、寶馬的后軸動態(tài)驅(qū)動力分配系統(tǒng)等有異曲同工之處，但是SH-AWD最大的不同是它的后橋兩個離合器不僅負責(zé)兩個后輪之間0-100%的扭矩分配，還負責(zé)前后軸90：10-30：70的扭矩分配。而不論是奧迪還是寶馬抑或是其他品牌，都會有專門的中央差速器或者多片離合器來負責(zé)這項工作，這就使得SH-AWD系統(tǒng)更精簡，動力傳遞損失更小且成本更低。

　　與之配合的是一套IDS智能動力系統(tǒng)，據(jù)了解它將會是全系標配。該系統(tǒng)不僅與SH-AWD系統(tǒng)協(xié)調(diào)，還與主動減震系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及變速箱等系統(tǒng)協(xié)調(diào)。該系統(tǒng)提供舒適、運動、運動+和雪地四種模式，而開發(fā)工程師介紹說其中運動模式是最貼合全新RDX的風(fēng)格。從實際體驗來看，這套系統(tǒng)更多的是帶給我駕駛樂趣，感受各項系統(tǒng)的設(shè)定變化。

　　全新RDX采用的是新的開發(fā)平臺，與本田CR-V沒有什么關(guān)系。采用新平臺更多的是為了滿足新的動力組合的需求以及提升動態(tài)性能，其中底盤的調(diào)校和用料就挺下功夫。除了前面提到的主動減震系統(tǒng)外，液壓襯套的使用以及鋁材質(zhì)占比更大的后五連桿獨立懸掛也讓底盤的震動吸收更到位。此外車身高強度鋼的占比達到60%，車身重量得到了進一步減輕。可見全新RDX對駕控性能表現(xiàn)出了非常執(zhí)著的一面。

　　該系統(tǒng)為全系標配，主體是一個10.2英寸的懸浮式中控屏，但不支持觸控操作。中控臺下方提供了控制觸摸板用來控制該系統(tǒng)。與多數(shù)同級車載系統(tǒng)不同的是，這塊觸摸板是與中控屏呈現(xiàn)映射關(guān)系，屏幕上的功能在觸摸板上有對應(yīng)的位置，用戶直接點擊觸摸板操作系統(tǒng)，并可支持像手機操作一樣的桌面調(diào)整和功能刪除，只要長按該功能對應(yīng)的觸摸板位置即可。初次體驗需要一定的時間適應(yīng)，相比于旋鈕調(diào)節(jié)，這種操作熟練之后更適合盲操，人機交互也更直接。

　　該系統(tǒng)包含了CarPlay、AcuraLink全能智駕以及語音控制等功能，當下的主流多媒體功能在這套系統(tǒng)中都能找得到。