奇瑞搞了個大新聞，但神秘面紗還沒完全揭開

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最近奇瑞出了個大新聞，推出了第三代ACTECO渦輪增壓發動機，熱效率37.1%。我們這些一直關注自主品牌的人都挺自豪的。

熱效率是什么鬼？

在內燃機的早期，我們經常會談到熱效率這個詞，熱效率是指發動機輸出的機械功與發動機燃料產生的化學能之比。因為內燃機是通過化學燃料燃燒后產生的高溫高壓帶動活塞運動，從而帶動曲軸旋轉，熱效率越高，燃料的化學能利用越好。目前在熱效率上，柴油機高于汽油機，這也是柴油機在歐美盛行的原因。

在亞洲市場，汽油發動機仍然處于主流地位。隨著排放法規越來越嚴格，日本廠商和自主品牌越來越重視汽油機的熱效率。但是因為熱效率很難提高，雖然內燃機誕生了這么多年，但是汽油機熱效率普遍在33%-38%之間，而國內廠家自主研發的發動機熱效率相對較低。

所以奇瑞的ACTECO能達到37.1%，在自主品牌中已經很優秀了。不過這個數字和堅持追求省油的日系廠商還是有一定差距的。目前熱效率最高的是豐田全新的2.5L發動機，這款名為“Dynamic Force Engine”的直列四缸發動機熱效率高達41%。而馬自達第二代創馳藍天技術將熱效率提高到50%，因此自主品牌需要在這方面繼續努力。

提高熱效率有什么意義？

熱效率的提高意味著每一滴油產生的能量得到更好的利用。舉個簡單的例子，熱效率40%的車比熱效率30%的車能提供更多的動力。相應的，同等功率下，熱效率更高的車，理論上可以消耗更少的燃油。真的可以讓馬跑得快，吃得少。

比如奇瑞的1.6T發動機有低功率版，最大功率140kW，最大扭矩275Nm。高功率版可以做到160kW，320Nm，幾乎可以媲美寶馬的2.0T發動機，而油耗只有6.3L當然這些只是數據。到底是裝在哪款車上，需要實際體驗后才能下定論。

近年來，我們經常聽到高壓縮比這個詞。它和熱效率有什么關系？這么說吧，提高壓縮比的本質目的是提高熱效率，所以提高壓縮比是一個過程，提高熱效率是最終結果。壓縮比的相應增加是提高熱效率的一種簡單方法。

它是怎么做到的？

我們最大的疑問自然是奇瑞用什么方法做到了37.1%的熱效率。因為這只是一個線下活動，廠商沒有召開很詳細的說明會，所以我就簡單說一下，真正詳細的內幕可能需要下次再仔細了解。

首先，奇瑞采用了相對高效的燃燒系統，可以增加進氣量，提供更高的供油壓力，從基礎層面解決了讓燃油燃燒更充分、更高效的問題。這與直接噴射和燃油霧化是同一類型的措施。

其次是供應商系統的配合，比如博格華納的快速反應增壓技術，法雷奧的冷卻系統，都是為了讓發動機更快進入最佳工作狀態。渦輪增壓技術很好理解。它原本是利用廢氣來增加進氣量，提高燃燒效率。響應越快，有效燃燒所需的時間就越長。至于升溫快的冷卻系統，首先要明白，發動機的最佳工況不是溫度越低越好，也不是溫度越高越好。90左右是最佳工作溫度，所以快速升溫可以使發動機盡快進入最佳工作狀態，也有利于縮短低燃效的冷態時間。

然后是發動機層面的優化，比如降低發動機內部零件的摩擦阻力，提高動力輸送效率；采用了更輕的全鋁材料，減輕了整體重量，更容易推動活塞。

總結:

雖然不排除奇瑞用了什么我們不知道的黑科技，但是從目前我們掌握的信息來看，奇瑞主要是通過對發動機整體的優化來達到如此高的熱效率。從這個角度來說，其他自主品牌達到這么高的熱效率也不是不可能。這樣，奇瑞的行為其實是可以模仿和復制的。如果大家都關注熱效率的話，這兩年自主品牌發動機的整體熱效率應該會有一個比較大的進步。