驗(yàn)證超靜音輪胎 固特異御乘第三方實(shí)測

前言：
   原文再續(xù)書接上一回，上一期的輪胎測評中，我們?yōu)榇蠹規(guī)砹似绽就敿壟芴001的干地測試，讓大家領(lǐng)略了一回頂尖跑胎的強(qiáng)勁性能。但是對于一般車主來說，輪胎除了抓地力以外，靜音性能也是作為選擇輪胎的一個關(guān)鍵指標(biāo)。早在7月末御乘發(fā)布的時候，我們已經(jīng)在珠海賽車場對御乘的各項(xiàng)性能進(jìn)行體驗(yàn)，但這僅僅是短時間的試駕，未能完全了解御乘的各項(xiàng)性能。本期輪胎測試，我們找來4條固特異御乘輪胎，我們想通過專業(yè)儀器實(shí)測一下這款自稱為史上最靜音的輪胎的性能以及靜音能力。

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測試的車輛和環(huán)境：
    我們借來了一臺寶馬3系318 E46，其2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)能輸出的最大功率為105kw，最大扭矩為200Nm。測試場地是新鋪好的雙向雙車道瀝青路面。繞樁測試的樁筒間距為18m。噪音測試路段為瀝青路面，車輛較少。

60km/h繞樁測試：

    繞樁測試進(jìn)入樁筒區(qū)的速度為60km/h，我們使用專用加速度測量儀器測量車輛繞樁時的側(cè)向加速度來觀察輪胎是否打滑以及其最大側(cè)向抓地力情況。

    從繞樁側(cè)向加速度數(shù)據(jù)圖表中我們可以看到，固特異御乘在繞樁時所能獲得的最大加速度達(dá)到0.989G，且曲線峰值區(qū)域未出現(xiàn)嚴(yán)重打滑時的側(cè)向加速度波動。而某品牌的節(jié)能輪胎繞樁時的側(cè)向加速度極限則稍低，最大加速度只能達(dá)到0.879G，且在曲線峰值區(qū)域出現(xiàn)打滑引起的側(cè)向加速度波動。除去兩套輪胎的新舊差別（原車那套節(jié)能輪胎剛更換一個月，胎紋厚度遠(yuǎn)未達(dá)到磨損極限；而御乘則為新胎），御乘的干地操控能力要比用于對比的節(jié)能型號輪胎要好一些。

    駕駛體驗(yàn)上，剛坐上車時我們已經(jīng)注意到輪胎隨車子負(fù)重增加而出現(xiàn)可覺察的形變。這是由于御乘輪胎的胎肩比較軟所造成的（請看上圖）。在未裝配上輪圈時我們用手去感受胎肩硬度的時候可以很明顯地察覺到這一點(diǎn)。較軟的胎肩允許整個輪胎產(chǎn)生一定程度的形變來吸收震動，從而使得駕駛者駕駛時感到輪胎較軟較為舒適。我們也對御乘的繞樁極限進(jìn)行了測試，御乘在未觸及繞樁極限區(qū)時并不會出現(xiàn)任何的打滑，而當(dāng)?shù)竭_(dá)極限時則馬上打滑并在一段短時間內(nèi)（幾百毫秒）又會重新抓住地面。感覺上從打滑到再次抓住地面這段時間稍長，比較容易察覺。當(dāng)然，一般車主是不會像我們那樣繞樁，更不會像我們那樣繞樁時還一定要去找到極限點(diǎn)。御乘的干地性能對于其定位來說已算較為出色。

60km/h加速和制動測試：

    60km/h加速和制動測試合并進(jìn)行，我們記錄整個過程中的車身縱向加速度、加速時間以及剎車距離。加速起步我們使用彈射式起跑方式（這臺3系E46是自動擋），踩著剎車全油門加速，待轉(zhuǎn)速上到3000轉(zhuǎn)時松開剎車，車輛便會子彈般地彈射出去。有網(wǎng)友質(zhì)疑此車是否沒有剎車優(yōu)先。在我們測試時，我們踩著剎車，全油門加速，轉(zhuǎn)速會從1000轉(zhuǎn)上升到3000轉(zhuǎn)后則不能再繼續(xù)提高，這顯然是DSC動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)以及DME發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)限制了動力輸出。我們猜測寶馬的車載電腦已經(jīng)能夠識別這種彈射式起跑方式，并作出一定的限制和優(yōu)化。

    兩套輪胎都沒有出現(xiàn)可覺察的打滑，但從數(shù)據(jù)上來說還是有區(qū)別的。固特異御乘加速起始時能夠達(dá)到0.567G的縱向加速度，而原車的節(jié)能型號輪胎則只能提供0.455G的加速度。而原車的節(jié)能輪胎的測試數(shù)據(jù)也表明，其加速度峰值區(qū)出現(xiàn)了抖動，這也證明當(dāng)時存在打滑的現(xiàn)象。相比起來，御乘在縱向抓地力上則更為出色一些。
    在緊急制動測試數(shù)據(jù)中，我們可以看到兩款輪胎在緊急制動時都出現(xiàn)了一定程度的打滑，原車那套輪胎首次獲得的最大加速度比御乘要稍高，但在打滑后重新抓緊地面時御乘則能獲得更大的減速度。原車節(jié)能輪胎在緊急制動時能獲得的最大減速度為1.142G，而御乘所獲得的最大減速度則為1.264G。

    由于有更高的縱向抓地性能，因此御乘的加速時間更快和制動距離更短，當(dāng)然差距并不明顯。

60-80km/h噪音測試：

    我們使用噪音儀測量車輛行駛時的輪胎噪音，車速為60-80km/h。從下面的疊加圖我們可以看到，御乘的深色噪音曲線比起另外一套節(jié)能輪胎要低一些，平均起來大約低1-2分貝。考慮到路況原因，我們并沒有進(jìn)行更高速的噪音測試。1-2分貝的降噪水平到底是什么效果？我們這里可以說明一下，如果出現(xiàn)3分貝的噪音降低的話，人便能清晰分辨出噪音音量的區(qū)別，所以1-2分貝的噪音降低是能夠被人覺察的。當(dāng)然車速越高，輪胎的降噪性能區(qū)別會越發(fā)明顯。較軟的胎面和胎肩也從駕駛感受上“增強(qiáng)”了御乘的降噪效果。

測試前后溫度硬度測試：

    我們之前也測試過不同輪胎的溫度和硬度。對比起來，御乘的胎面材質(zhì)較軟，測試后輪胎溫升較低。胎面較軟則有更好的舒適性，而溫升較少則增強(qiáng)其節(jié)能效果。我們對御乘輪胎測試前后的溫升以及駕乘舒適性較為滿意。御乘作為一款舒適節(jié)能型輪胎相當(dāng)?shù)胤Q職。

更多測試圖片：

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總結(jié)：
   御乘作為一款舒適節(jié)能型輪胎，在舒適節(jié)能方面做得較為出色，與此同時操控性上也有不錯的表現(xiàn)。對于剛測試完一款運(yùn)動型輪胎的我們來說，更能體會到御乘的舒適性。和同等級的舒適節(jié)能型輪胎相比，御乘有更好的操控性能。從性價比上來說，御乘的市場售價是有不錯的競爭力的。對于那些對原配輪胎的噪音和舒適性不滿的用戶來說，固特異御乘是一個不錯的選擇。