根據(jù)近幾年JD.Power和益普索等機構發(fā)布的調研數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，中國汽車整體質量水平持續(xù)提升，其中自主品牌尤為明顯。自主品牌通過正向開發(fā)，在乘用車市場上持續(xù)發(fā)力，整車質量水平離合資品牌差距已越來越小。而隨著新車質量和消費能力的提升，消費者除了要求新車沒什么大的質量問題外，對車輛的乘坐舒適性也提出了更高的要求。談到乘坐舒適性，不得不談到NVH這門“汽車玄學”。而整車NVH性能好不好，往往和發(fā)動機標定策略、懸置設計、傳動系統(tǒng)匹配、車身剛度等密切相關。

為滿足消費者愈發(fā)嚴苛的品質要求，眾泰啟動了3.0產品戰(zhàn)略，開始在產品外觀設計、做工水平、整車布置集成等方面全面發(fā)力，打造全民精品。特別在整車NVH方面，多項聲學包得到有效升級，今天我們就來談談其中驅動軸技術升級與整車NVH的關系。

驅動軸也稱”半軸“，是指一種裝在變速器與車輪之間，由兩個或多個等速萬向節(jié)、中間軸桿及其他零件組成的傳遞扭矩和旋轉運動的機械部件。驅動軸因裝在底盤下部，很少受到消費者關注，與整車性能的關系也甚少有文章去探討研究，但其卻是傳動系統(tǒng)中至關重要的一環(huán)。驅動軸除傳遞扭矩驅動車輛的基本功能外，其布置結構和萬向節(jié)型式直接影響到車輛動態(tài)NVH表現(xiàn)。

眾泰3.0產品平臺驅動軸開始采用了“三段式布局+高端降噪萬向節(jié)”的組合設計，將車輛行駛中驅動軸上的振動和沖擊降至最低，為車內帶來更靜謐舒適的駕乘體驗。

 采用發(fā)動機橫置+前輪驅動的車型，因布置空間限制，變速箱（差速器）大多偏置于前艙左側，差速器接口到左右車輪的距離相差較大，導致驅動軸布置呈左短右長。針對這種布置車輛，驅動軸常見的布置型式有兩種：兩段式和三段式。

對于兩段式布置，右軸軸桿往往過長，導致在車輛上的一階彎曲模態(tài)偏低（約100Hz左右），在發(fā)動機二階激勵作用下，右軸很容易引起共振。而采用三段式布置，在發(fā)動機缸體上增加了一個支架安裝點，將右軸移動節(jié)引出設計，這樣設計可顯著提升右軸整體模態(tài)（一般能達到300Hz以上），可有效規(guī)避驅動軸共振問題。

 在整車操控方面，兩段式布置導致驅動軸左短右長，左右軸存在角度差，當車輛加速時，車輛重心后移引起抬頭現(xiàn)象，此時左右軸角度差更大，作用在左右主銷上的轉向力矩差也更大，很容易引起加速跑偏。采用三段式布置后，左右軸對稱布置，無論行駛中懸架行程如何變化，左右軸角度始終相等，可很好的解決驅動軸布置引起的加速跑偏問題。

 驅動軸移動節(jié)的種類較多，其中比較典型的有兩種：三銷節(jié)（TJ型）和降噪節(jié)（AAR型）。AAR型為TJ型的改進升級，其主要差異是相對TJ型多了一組軸承內圈，軸承內圈可以繞三銷架球形頭部自由回轉，當萬向節(jié)帶角度運轉時，AAR型相對TJ型多一個回轉自由度，回轉更靈活，滑移阻力更小。

    眾泰汽車通過對同規(guī)格AAR型和TJ型移動節(jié)進行軸向派生力（GAF）測試，發(fā)現(xiàn)TJ型萬向節(jié)軸向派生力隨工作角度的增加成比例增大，實車表現(xiàn)為：車輛顛簸時，驅動軸角度始終在變化，作用在軸桿上的軸向派生力時大時小，對輪端轉向節(jié)及懸架造成周期性三階橫向激勵，嚴重時引起車輛橫向擺動，甚至噪聲；而AAR節(jié)軸向派生力隨角度增加幾乎無變化，車輛顛簸時，驅動軸運轉平穩(wěn)，軸桿上無額外軸向沖擊，NVH表現(xiàn)優(yōu)越。

 “三段式布置+高端降噪萬向節(jié)”的底盤新技術不僅能為消費者帶來更好的NVH性能，也能夠為車主提供更好的駕乘體驗。這也是眾泰3.0產品戰(zhàn)略中的一部分，未來眾泰汽車將通過開發(fā)更多新技術，運用更高性能的零部件，在為消費者帶來全新優(yōu)質產品的同時，實現(xiàn)品牌形象的提升。