在共享經濟的熱潮下,中國早已經進入了萬物皆可“共享”時代。從共享充電寶、共享雨傘、共享健身艙、’共享KTV到共享汽車。但是這些共享項目之中，有的成功了，如共享充電寶，也有的失敗了，最典型的就是共享汽車。

共享汽車模式失??？

2021年，活躍用戶數量最多、規模最大的兩個分時租賃巨頭（EVCARD和GoFun）紛紛選擇轉型和裁員，而其他小規模的共享汽車服務商，如TOGO途歌出行、EZZY、友友用車、聯動云等等早就銷聲匿跡，有的甚至出現了至今押金沒退的情況，也就意味著，共享汽車的模式，宣告階段性失敗。

其實，共享汽車項目不是沒有過輝煌的時候，2015年被稱為中國共享汽車的元年，2014年，我國汽車租賃相關企業新增注冊量突破10萬家，2016年突破20萬家。2017年，共享汽車以764.59億元的融資金額成為當年獲投金額最高的領域。截至2018年11月，共享汽車app的用戶規模達952.4萬。但是從2019年開始，共享汽車行業就開始走向了下坡路。

共享汽車主要解決的就是，城市之中10-30公里左右的出行，相比傳統的日租車，共享汽車的費用更低，更靈活，相比出租車網約車，共享汽車更便宜，更自由，并且私密性更高。

共享汽車的問題到底出在哪？

相比共享充電寶，共享雨傘、共享單車，共享汽車屬于典型的重資產行業，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，最大的問題就是成本居高不下、盈利模式單一。

按照一輛車的價格10萬元計算，一座常住人口2000萬的城市， 1000個人共享一輛車，需要2萬輛共享汽車。那就是20億的固定投入。但是共享汽車的盈利模式極其單一，就是靠用戶的訂單，但是因為共享汽車本身的定位，它的單價是要比網約車和出租車低不少的，現實很殘酷，只要單價稍高，用戶自然就會去選擇網約車，因此，共享汽車想要盈利，只有車輛周轉率足夠大才有可能實現。

在未受疫情沖擊的2019年，EVCARD曾透露當時該平臺總車輛數為4.2萬輛，日訂單量接近10萬，折算一下，單輛車日訂單量為2.4。另一共享汽車巨頭GoFun的數據是3.5。就算每個訂單的利潤在50塊錢，也遠遠無法覆蓋運營成本和前期投入。

因為在車輛本身的采購上花去了太多的成本，共享汽車服務商，往往沒有更多的成本來進行網點的覆蓋和宣傳營銷，這導致，很多區域的用戶用車、還車不夠便利，很多人根本沒有聽說過共享汽車，也不知道怎么去使用共享汽車，導致共享汽車的周轉率一直很低。

除了周轉率低之外。用戶的素質參差不齊，也導致共享汽車的維護成本很高，拿著共享汽車去越野早就不是什么新鮮事了，有的新手會拿著共享汽車去練手，畢竟相比買車這個成本要低得多，更有甚者，在車上大小便，甚至拆掉車上的中控屏去賣的都比比皆是。

用戶用車不規范，導致共享汽車的運營成本居高不下，也大大影響了其他用戶的租車體驗，至今為止，共享汽車平臺都沒有找到好的解決辦法，在車上裝攝像頭成本太高，并且會被認為是侵犯隱私，收取高額押金，會導致訂單量下降，畢竟很多同行都已經免押金了。近年來共享汽車平臺倒閉潮，導致一些租車押金無法退回，用戶對此心存顧慮，因此高額押金的方式也走不通。各種各樣的問題，導致共享汽車平臺，在近幾年迅速倒閉，只留下了頭部的幾個平臺。

共享汽車的概念根本行不通？

低端共享汽車行不通，那么高端共享出行呢？車企自己推出共享汽車平臺，減少了一大筆的采購成本，總該行得通吧？但是這些平臺都高估了國人的消費能力。

吉利·戴姆勒推出了耀出行 StarRides，寶馬在成都推出自營專車出行服務 ReachNow（目前僅限成都），奧迪推出了奧迪出行Audi on demand+僅限北京。但是這些共享汽車平臺最大的問題就是貴，以奧迪出行為例，奧迪A6L以下的車型需要399每天，單單是租金，不包括燃油費、押金等等，而A8L要近2000元每天，像什么性能車，敞篷車，都要七八千一天，算算賬，其實還沒有自己去租車店租車便宜，高端共享汽車，成為了自娛自樂的游戲。

而殺死共享汽車的又一根稻草是補貼的退坡，補貼退坡前，買一臺續航里程較短的純電車型，還能享受幾萬塊的補貼，但是隨著續航400千米以下的車型取消補貼，共享汽車平臺再也難以為繼，爆發出了倒閉潮。

全國各地開始出現了各種各樣的共享汽車“墳場”，報廢的車輛無人管理，有的車身嚴重銹蝕，有的甚至自燃燒到只有骨架，密密麻麻，觸目驚心。對于這些“僵尸車”來說，除了等待死亡，還有別的出路嗎？而這些車想要轉手，基本上無人問津，因為停放時間過久，供電系統可能已經老化或出了故障，在共享汽車的使用過程中，因為使用者的不愛惜，可能也存在一些暗傷，因此是買得起、修不起。

種種跡象表明，共享汽車這個模式似乎是走不通的，而目前現存的共享汽車平臺正面臨生死劫，幾乎看不到未來，共享汽車行業，只剩下了一地雞毛。