內容摘要：維修內容哪怕只是換件，也是必須經過專業訓練才能勝任的工作，技術含量不低。在此鄭重呼吁車主，請不要瞧不起汽車修理工。

截止到2022年底，中國GDP排名前20城市中，除去限牌的廣州、上海、深圳，其余城市的百戶平均汽車保有量都超過了71輛；最多的蘇州市，百戶汽車保有量超過了100輛，不但實現了家家戶戶皆有車，還有很多家庭擁有不止一輛車。

汽車從舊時王謝堂前燕，如今已經飛入平常百姓家。而且全國超過80%的私家車售價都是在20萬元以內，汽車實實在在成為了普羅大眾的代步工具，修車也就成為大多數家庭必須面對的問題。

對于現在的汽車維修方式，很多車主頗有微詞，認為汽車修理工的技術普遍不怎么樣，認為他們不是在修車，而是僅僅拆裝換件，不過是換件工而已。

對此，我只能說這既是汽車技術發展的必然，也是中國社會發展的必然。而且繼續這樣發展下去，以后恐怕連換件工都沒有了，只有換車工了。

01、90年代的修理工

上世紀九十年代，我還是一名汽車修理工的時候，我們一個班組4個人，一位40出頭的師傅加兩男一女3個徒弟，大修一臺492發動機，需要整整7個工作日。

那個時候，大修發動機是要磨軸、合瓦、鑲缸套、磨氣門的。我至今清晰記得，在1993年12月的一天，我第一次跟隨班組進行發動機大修，發動機吊下并完全拆散后，我把氣缸蓋放進裝了汽油油盆里，然后在車間外的露天里徒手清洗，手一伸進汽油里，很快就沒有了知覺，只是手臂帶動著手掌上掛著的抹布，在氣缸蓋上蹭著，那時候，真的恨不得有個火苗直接把手點著。

合瓦就是更換曲軸軸承和連桿軸承，因為這些軸承的形狀像老式平方屋頂的半圓形瓦片，也分別被稱為大瓦和小瓦；那時候軸和軸承的配合間隙需要手工用刮刀進行修配，也就是不斷地將軸和裝有軸瓦的軸承蓋進行裝配、旋轉，然后拆開，察看軸瓦上被磨傷的痕跡，再用刮刀將磨傷的痕跡刮削掉，再重復裝配、旋轉、拆開、檢查、刮削，直到曲軸和連桿的軸承蓋能夠以標準的力矩扭緊；同時曲軸和連桿能夠毫無阻力地旋轉，并且不得有絲毫的松曠感，才算合瓦成功。

這種工作狀態持續了幾年，后來自己做了師傅，做了服務顧問，才脫離了這種工作環境。留下的紀念就是每到冬天，手背會刺痛、手指會發麻。

后來，發動機大修直接換四配套（活塞、活塞環、缸套、活塞銷），曲軸和軸瓦都是標準尺寸的，再也不用加一級加二級的了，甚至直接換中缸；一個發動機大修，兩個人兩到三天就能干完。

我想問一下那些說現在的汽修工是換件工的人，你說的汽修工是不是像我當初這樣修車的汽修工？我們4個人，7個工作日，也就是28個工作日，至少相當于一個維修技師一個月的工作時間，這樣一算，你愿意修理工給你修車，還是換件工給你修車呢？

02、汽車工藝迭代下的汽修工

進入21世紀后，合資車成為了市場上的主流，汽車的各個零部件的精細程度和可靠性也得到了大幅提升，有些零部件的結構形式更加趨向于免維護。

例如現在的鉛酸蓄電池，以前是要定期檢查電解液液位的，液面低了就要加注蒸餾水，現在不需要了，都是免維護的蓄電池了。合資車發動機的大修工藝明確規定了，大小瓦不得進行手工的刮削加工；鼓式剎車基本都換成了盤式剎車，制動間隙靠制動卡鉗里面的橡膠密封環的彈力自動調整；氣門挺桿采用了液壓技術，氣門間隙也就無需人工調整了；發動機傳動皮帶多為齒形帶和鏈傳動，都帶有自動張緊器，無需人工調整松緊度；BCM、PCM等等控制模塊采用的都是波峰焊，而且主板上的芯片焊腳間距普遍不到1毫米，不用專門的工裝夾具，施工難度太大，純手工操作不能保證維修質量，如果壞了，只能更換。

現在的純燃油汽車上，除了鈑金油漆，還有幾個零件是準許并且可以手工修復的呢？

在10年前，我在一個4S店做店總時，遇到一個疑難雜癥，一輛車在時速達到140公里時，ABS故障燈點亮；讀取故障碼，顯示ABS傳感器故障，更換傳感器后試車，故障沒有排除；再更換傳感器后面的線束后試車，故障依舊。技術總監有點懵圈，懷疑是ABS控制單元的問題，找我協調拆公司試駕車的ABS控制單元去試車。

總之，這樣反復在故障車和試駕車之間來來回回拆裝試車，還是不行。最后，我說換個思路，現在檢查的都是車輪轉速信號檢測、傳遞和處理部分，問題會不會出在信號發生的部分呢？

因為車輪轉速信號發生器安裝在傳動軸上面，說白了就是一個帶有很多凹凸小齒的磁鐵環，ABS傳感器是靠這些凹凸小齒的接近和離開產生的電磁感應信號，來計算車輪轉速；如果有缺齒或變形，是有可能造成信號失真的，但是這個齒環跟任何零部件不挨著，就連撞車都不太可能損壞。

起初技術總監不同意我的說法，說檢查過傳動軸，信號發生器沒有缺齒變形，但是迫于我的“淫威”，而且也是實在沒轍了，就換了傳動軸試車，結果故障沒有再現。

問客戶是否拆卸過傳動軸，客戶反應在外地更換過變速箱與傳動軸之間的油封，拆過傳動軸，再仔細檢查車輪轉速信號發生器，在一個凸齒上，有一道像縫衣針一樣粗細的凹痕，應該是在拆裝傳動軸時被人為磕碰出來的。

為了修這個車，我們技術總監和一個修理工整整耗了3天，加上我的大半天，我們這幾個人這幾天的工資成本就是2600元{（200+500）*3+500}，這臺車一根傳動軸1890元，ABS傳感器439元，即使這兩樣全部換掉，加拆裝工時費200元，連工帶料也才2529元。

最后收了客戶（1890+200+500）2590元更換傳動軸的修理費，告訴客戶加收了500元檢測費，結果還被投訴了，上哪兒說理去？

如果是你，你愿意為這樣修車付出多少修理費，特別是工時費呢？

當然，你可以說我的技術總監水平太次，換了ABS傳感器沒有解決問題，就應該考慮會不會是傳動軸的問題。話可以這么說，但是這種判斷故障能做到神仙一把抓的人，我要開多少工資呢？

這種問題一年都遇不到一次，花高價養這樣一個技術高手，就是為了掙那200元的拆裝工時費？尖端故障需要尖端人才才能處理，但是尖端故障一年也出不了幾個啊！

說店里有這種技術高手，能增加車主粘性的，基本就是在想當然。君不見貓虎狗開的養車店比全國4S店的數量加起來還要多嗎？這種粘性如果真實且強大，會有這么多養車連鎖嗎？而且就算是這位技術總監，后來也是毫不意外的創業開修理廠去了。

03、換件工也有技術含量

抱怨現在的汽車修理工只是換件工，這句話的潛臺詞，實際上是希望在車輛發生故障后，汽車修理工要能在原車配件的基礎上進行小范圍的增料（堆焊、電鍍、鑲嵌等）、替換（關鍵的彈簧、墊片、導線、線圈、電阻等）、修飾（打磨、拋光等）、調整（收緊、放松等）等工藝手段，以遠小于配件本身價格的支出，來達到配件的功能恢復如初目的。

但是這種意愿本身就是與汽車行業的發展是相悖的。

首先，在那個供給不足的年代，汽車無論是作為生產資料還是運輸設備，都是高價值的稀缺資源，那時候的配件供應嚴重不足，為了保障使用，就不得不進行修理修配甚至修造。

不像現在，原廠配件、質量相當配件、品牌件、拆車件、再制造件等等應有盡有；不應有的副廠件、冒牌件等等也在充斥眼球。這些大批量生產出來的汽車配件，無論是質量還是價格以及由此帶來的維修效率，都要遠遠優于那些單個的用手工或半機械化修理修配修造出來的配件，直接換件是必然趨勢。

其次，說這種話的車主，默認為汽車的故障判斷是應該被眼看耳聽手摸的一瞬間就能確定的，所以是不值錢的，也是沒有技術含量的，只有對配件的修理修配修造，才是汽車維修的技術所在。

事實上，拋開常規保養、定期維護、總成大修等標準化操作的維修項目不談（維修時長可以精確到分鐘），對于異響、抖動等不確定故障現象進行的維修，往往70%-90%的時間是用在故障判斷上，這類操作才是極其考驗汽車修理工的理論知識功底和車型熟悉程度的地方，這才是真正的汽車維修的核心技術。

第三，隨著汽車配件制造得越來越精密，普通的手工或通用機床的修復精度，難以穩定地達到原裝配件的精度要求；更甚者，很多配件在設計制造時，就沒有預留出修復冗余度。

比如現在越來越多的新能源車車身（特斯拉）采用壓鑄工藝，這種車身在事故中被碰撞變形后，目前所有在大范圍使用的維修工藝都不可能修復，結果是要么換車身，要么換車（報廢）。

第四，這點我認為是最重要的，換件是有質量保證體系提供擔保的。只要是原廠配件或正規大廠生產的配件，都是經過強度設計、可靠性實驗的，只有確定在質量擔保期內出現功能喪失是個小概率事件，這個配件才會向市場投放，這是手工修復配件無法比擬的。

最后，就算維修內容僅僅只是換件，那也是必須經過專業訓練才能勝任的工作，換件時，拆裝的順序、要求的力矩、功能的檢測等等，也都有不同的要求和技巧，技術含量也是不低的。

因此，筆者鄭重呼吁，涉及十萬甚至數十萬財產、甚至嚴重影響我們全家人身安全的車輛，都要依賴一個個汽車修理工提供車輛安全保障。因此，請不要瞧不起廣大默默無聞的汽車修理工，謝謝！