中國大獎賽已經落下帷幕，邁凱倫車隊一二帶回，可以說是完全統治了全場比賽。法拉利則因為車重不達標被取消比賽資格。中國站可以說是波瀾不驚，在這期間我們有幸采訪了倍耐力賽車運動總監馬里奧·伊索拉。

去年，上賽重新鋪設了瀝青，對于抓地力來說是好的方面，但輪胎的磨損雖然不會很大，但依舊存在一些變量。

馬里奧·伊索拉：關于這條新賽道，目前仍存在諸多不確定性變量。一方面，我們認識到新鋪裝瀝青的覆蓋面積相較舊賽道有所縮減，預計將有效降低輪胎磨損率。另一方面，我們根據實測數據顯示，新賽道表面抓地力指數顯著提升——甚至超越去年水平——這意味著車輛在新鋪裝路面上可能展現出更優的性能表現。盡管具體參數尚難精準預測，策略團隊仍傾向沿用去年實施的“兩停策略”，主要采用中性胎與硬胎組合的組合搭配方案。

需重點強調的是，基于沖刺賽模式的特殊賽制，車隊僅有一次自由練習環節進行數據采集。車隊必須在此階段最大限度獲取賽道動力學參數，同時明日的沖刺賽也將成為關鍵策略校準窗口。因此，新賽道鋪裝特性對工程團隊構成顯著挑戰，這意味著工程師必須通過這唯一 一節練習賽，從而盡可能獲取輪胎磨損、圈速衰減等關鍵數據，為制定正賽策略提供依據。

此外，對于澳大利亞的雨站來說，半雨胎和全雨胎在比賽中也不同的策略。

馬里奧·伊索拉：在澳大利亞站比賽中，半雨胎在多變天氣條件下表現優異，各車隊對其使用意愿強烈。由于策略考量，車隊會優先選擇半雨胎應對濕地環境。若過早換用全雨胎，后續賽道變干時車隊將被迫進行兩次額外進站，由此產生的時間損失高達20-25秒。值得關注的是，半雨胎在抗水滑性能方面同樣出色，即便賽道積水較深仍能保持穩定工作狀態，直至賽道逐漸變干。

這次墨爾本站的天氣變化為我們提供了非常重要的數據。通常情況下，隨著賽道變干，半雨胎磨損會急劇加速（胎面趨于光頭胎狀態）。但本站比賽的特殊性在于降雨反復出現，使得半雨胎在磨損后再次遇到降水時仍能恢復性能。這種動態條件下的輪胎表現獲得了積極反饋。因此車隊最大化使用半雨胎的核心策略邏輯在于通過延長輪胎使用窗口，有效減少進站次數，從而優化整體比賽策略。

其實對于倍耐力來說，在F1中不僅是輪胎供應商這么簡單的角色，更多的是為賽車運動的發展以及自己在民用車輪胎的技術提升也有著很大的幫助。

馬里奧·伊索拉：收獲頗多。回想自2011年我們初入F1以來，這近15年來經歷了多輪技術革新：從最初窄版的13英寸輪胎，到如今主流的18英寸輪胎，明年還將推出全新規格。如今的賽車性能遠超15年前——當然車體重量也顯著增加。這對我們而言反而是技術契合點，因為電動民用車同樣具有高重量特性。若要將F1技術轉化到電動領域，二者在超高扭矩輸出和車體重量化方面存在技術對標空間。

F1賽車的高下壓力設計確實增加了整車重量，但我們的產品始終在近15年的技術基礎上持續進化：研發兼具高強度與輕量化特性的新型材料，避免輪胎增重；革新制造工藝；開發輪胎回收工藝；推進此前提到的可持續性方案——同時這些技術創新對民用車領域也至關重要。畢竟日常駕駛雖不會極限壓榨車輛性能，但當緊急變道或剎車時，輪胎必須瞬時發揮極致抓地力，而這正是我們從F1汲取的核心技術經驗。

但如果從整體來看賽車運動的話：在GT賽車領域，我們使用的賽車輪胎與民用輪胎車高度相似，與汽車制造商的合作關系也更為緊密；而在拉力賽中，我們掌握了針對砂石路面、雪地和冰面等復雜路況的輪胎設計技術。可以說，現代賽車運動本身就是技術實驗室，我們從中學習并不斷改進我們的產品。