前段時間,梅賽德斯-奔馳CEO康林松在一次訪談中表示,電氣化的高技術燃油發動機將比原先設想服役更久,這句話為奔馳2030年全面電動化的豪賭畫上休止符。就在三年前,奔馳在資本市場日高舉電動化大旗的場景猶在眼前。而如今,EQ品牌被悄然棄用,MB.EA大型平臺研發暫停,大量電動車因電池熱失控風險被召回這,似乎給我們看到的是奔馳沒落的開始。

奔馳的電動化潰敗早有預兆。2024年銷量暴跌23%,EQ系列成最大拖累,旗艦EQS在華月銷長期徘徊三位數,最終落得停產的結局。更慘烈的是EQC的命運,上市五年后,超過1.3萬輛被召回,官方建議用戶充電不超過80%以防自燃。近三年,奔馳電動車的多起起火事故,讓地下車庫的濃煙吞噬了消費者最后的信任。
為何奔馳的電動車總是會起火,根據業內人士的說法,早期EQ車型強行將電池塞進燃油車架構,導致散熱不足、防護薄弱,埋下自燃隱患。而反觀中國品牌,不少專屬純電平臺實現電池車身一體化的架構迸發而出,奔馳卻仍在用魔改燃油底盤應付市場,這樣的態度算不算一種傲慢?
面對這樣的情況,戰略收縮隨之而來,奔馳暫停了面向大型豪華車的MB.EA-Large平臺開發,降級沿用老舊的EVA2平臺生產下一代電動E級和S級。與之呼應的是康林松的最新宣言:“同時推進燃油與電動才是最理性選擇”,此前奔馳2030全面電動化的誓言,已成一張被市場撕碎的支票。

可耐人尋味的是,在戰略收縮的陰影下,奔馳的概念車方向卻截然不同,2025年上海車展,奔馳拿出了Vision V概念車,除此之外還有純電CLA,宣稱CLTC續航866公里,充電10分鐘補能325公里。當德國總部宣布放緩電動化時,中國團隊卻在全力推進本土化電動車這種戰略割裂,只會讓經銷商在燃油車與電動車之間左右為難。
而就像前文提到的,中國市場的潰敗最能暴露奔馳的窘境,盡管康林松強調中國是“全球戰略支柱”,但2024年在華銷量仍下滑7%,68.36萬輛的業績中電動車占比微乎其微,這些都讓奔馳的電動化發展變得撲朔迷離。
此外,奔馳的技術路線更展現著精神分裂般的矛盾,一邊高調展示與Factorial Energy合作的固態電池技術,宣稱已完成路測量產進入倒計時,但另一邊卻暫停先進平臺研發,繼續在老舊的EVA2平臺上縫縫補補。

這種分裂折射出傳統豪強的轉型陣痛,既要維護燃油車利潤奶牛,又怕錯過電動未來,既艷羨中國速度,又難舍德國節奏。正如奔馳工程師所說,我們不做最快的,只做對的,但是在新能源賽道上,謹慎與遲緩往往只有一線之隔。
汽車網評:當康林松宣布延長燃油車壽命時,他或許想起三年前立下電動軍令狀的自己。而今,EQ系列墳場未冷,Vision V卻表明了奔馳下一個發展計劃,這種戰略搖擺恰如同時踩著油門和剎車,既害怕落后,又恐懼翻車。奔馳的困局是所有傳統豪強的縮影,當油電切換的潮水退去,才發現技術積累的泳褲早已被新勢力扯下。唯一確定的是,燃油車的余暉與光鮮的概念車之間,奔馳還需要走一段很長的路