“來看！G都上自動駕駛公交車了，線路也確認了。”

“哦。”

“怎么不興奮啊？”

“興奮什么？”

“自動駕駛、人工智能現在這么強大，不應該興奮嗎？”

“去看看我那本沒平臺推的書吧。”

……

你會因為即將被淘汰而興奮嗎？

如果不會的話，那么現階段相信會有許多人都不會因為自動駕駛和人工智能技術感到興奮；可能會出現的情緒應當是擔憂，抑或者稱之為無力感——我國是一個人口大國，擁有超過14億人口；相信這一點是沒有人會否認的；那么自然會有大量的人需要大量的工作崗位，可是不可能讓所有的人都去坐辦公室，工廠流水線、物流分揀工、清潔工、建筑工、裝修工、送外賣、送快遞、網約車、出租車、公交車和卡車運輸等等工作都需要人們去從事。雖然這些工作相對辛苦但技術含量較低，對于受教育水平較低的人而言是剛好匹配的工作。

可是人工智能技術正在以“自動駕駛平臺”和“機械臂與人形機器人”為載體，逐步替代這些技術工作崗位的員工。

來看一組數據：貨車司機大專以上學歷人員占比19.85%公交車、網約車司機無明確數據外賣員群體本科學歷以上騎手占比約15%，其中長期全職從業者比例較低；個別一線城市如上海外賣員，中大專學歷占比約16.67%、本科及以上學歷占比僅5.3%（數據來自非權威機構）

通過這組數據能看出來什么呢？

有些觀點認為當技術進步讓一種工作消失之后，原從業者應當學習其他技能以尋找新的工作崗位；然而數據足以說明從事基礎工作的從業者受教育水平普遍偏低，其學習能力本就是偏弱的，在學校“全職學習”的階段里都無法掌握與應用相應的知識，那么在其進入社會或成家之后，要求其在非脫產的前提下去學習新的知識并盡快投入應用，這不是天方夜譚嗎？而脫產學習根本不現實，因為這些人往往都已經成家。

所以不論是自動駕駛技術還是人工智能科技，其客觀上都是在與人力資源爭奪資源。

而人工智能可替代的人力資源是普遍不具備技術競爭力的，也就是說其從事工作普遍為簡單、機械的重復式勞動；包括駕駛汽車也不例外，只要大部分車輛都是自動駕駛車輛，道路上不會出現不遵守交通法規的人工駕駛汽車，那么即便是最遲鈍的自動駕駛汽車也能夠安全行駛，于是在這些工作崗位上的員工都很容易被替代。

而對于企業而言，這些能夠24小時“連軸轉”的自動駕駛車輛或機器人顯然是更理想的選擇；因其不需要薪酬、不需要保險，也不用考慮其疲勞程度對良品率的影響，其使用成本是低于使用人工的，那么結果則可想而知。

筆者認為在道路運輸領域和工業生產等領域中，設置人類司機和員工占比是有必要的。

以卡車、客車、網約車和出租車為例，物流運輸需要多大運力，綜合貨車司機的合理薪資分析決定投入自動駕駛卡車的數量，使之與人類駕駛的卡車保持保有量上的平衡；城市客運領域也應當進行相同的分析計算，以保證公交車、網約車和出租車司機的生存空間，但同時也應當加強對相應司機服務意識和水平的培訓，甚至可以增設更多服務崗位以提升公共交通的服務評價以創造更大的用戶市場，這樣既能保證公共交通的服務水平又能助力消化就業壓力。

對于企業而言，或應當以其市場占有率、實際產能、真實營收等因素設置使用人類員工數量的門檻；低于該門檻的企業應當進行處罰或者大幅提高企業稅收，以保證企業對助力消化就業壓力可以作出的實際幫助。

以上僅為筆者個人觀點，僅供參考；個人對于自動駕駛、人工智能技術的飛速發展并不持樂觀態度，但并非唱衰相應技術領域。有類似觀點的還有如鄭強等教授或知名人士。但相信還是從事上述基礎工作的從業者們更重視相應的技術發展速度和規律，或許技術發展規律應當符合社會發展規律，技術應當是服務于人而非替代人力資源；輔助駕駛也許是汽車智能駕駛的能力上限，人工智能技術則應當成為幫助降低基礎工作強度的助手。