1990年代初的馬自達，曾經懷抱過一個讓人震驚的野心。那時的日本汽車產業正值巔峰，豐田、本田、日產在國際市場攻城略地，逐漸穩固了“三巨頭”的格局。規模不大的馬自達卻不甘心永遠做“小弟”，它想要成為第四極，甚至取而代之，躋身前列。

于是，在1991年，馬自達悄然孕育了兩個足以改寫未來的企劃：一個是對標雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪的豪華品牌“Amati”，另一個便是本文的主角——高性能子品牌 M2 Incorporated。

M2的設立，本質上是一次文化與戰略的雙重嘗試。彼時，德國的BMW M GmbH已經聲名鵲起，奔馳的AMG開始展露崢嶸，性能子品牌不僅代表速度與駕控，更是為整車廠賦予情感和精神標簽的關鍵武器。

馬自達深知，單靠家用車無法撐起“日本前三”的夢想，于是組建了一支獨立團隊，由MX-5之父平井敏彥領銜，目標是讓馬自達的DNA多一個維度——激情。

M2的第一批作品幾乎全部基于MX-5展開。1991年的 Clubman Racer，僅300臺，調校后的1.6升發動機輸出130馬力，在當年雖談不上暴力，卻憑借賽車化外觀和稀缺性成為車迷的追捧對象。

1992年更是迎來了傳奇的 M2 1006 Cobra概念車。這臺車外觀借鑒Shelby Cobra，肌肉感十足，車身寬體化，發動機蓋隆起，隱藏著一顆3.0升V6心臟，并移植了RX-7的后懸掛與后置變速箱布局。

那是一臺真正能撼動人心的Miata，若量產，或許會提前數十年改變“小跑車”的格局。但遺憾的是，過高的成本和經濟風險讓Cobra停留在展臺之上。

M2不僅玩敞篷，也玩拉力。1991年，他們基于 Familia GT-X 打造了 GT-R WRC概念車。那是一個真正的“小鋼炮怪獸”——1.8升渦輪四缸被強化到315馬力，零百加速或可躋身3秒俱樂部。與之相比，量產版GT-R最終只剩下“漂亮的外殼”，未能再現概念車的狂暴氣息。但它傳遞的信息很明確：M2想讓馬自達重新站上世界拉力舞臺的中心。

除了血脈賁張的大排量，M2也懂得玩“萌”。1994年，他們基于 Autozam AZ-1 打造了M1015版本。這臺小到極致的Kei Car，0.6升渦輪三缸僅63馬力，卻因為鷗翼門和獨特的霧燈套件俘獲人心。

原計劃限量50臺，結果需求過旺，最終產出了300多輛。如今它已是收藏界的稀罕貨，證明M2不僅能造“快車”，也能造“酷車”。

然而，時代的陰影比夢想來得更快。1990年，日本經濟泡沫崩裂，房地產與股市一夜坍塌，長達十年的衰退被稱作“失去的十年”。馬自達首當其沖。具有諷刺意味的是，1991年馬自達才剛剛憑借787B在勒芒24小時耐力賽奪冠，成為首個贏得此項賽事的日本品牌，這本應是它走向世界舞臺的起點，卻被金融危機徹底打斷。

1992年，Amati計劃宣告流產；1995年，M2 Incorporated被迫關停。與此同時，福特進一步加大了持股比例，成為馬自達的“救命稻草”，也在某種程度上切斷了其“任性冒險”的可能性。

在那之后，馬自達的高性能夢進入了長時間的低潮。確實，2000年代出現過 Mazdaspeed，推出過渦輪Miata、Mazda3、Mazda6等改裝版，但它們更像是“加點辣椒的日常菜”，而非M2式的“瘋狂創意”。Mazdaspeed最終在2013年停產，也未能留下AMG、M那樣的經典形象。

但汽車文化的奇妙之處在于，它總會留下伏筆。

2024年東京改裝車展，馬自達宣布重啟性能子品牌—— Mazda Spirit Racing（MSR）。首款作品MX-5 Roadster 12R，搭載史上最強的量產Miata發動機，197馬力的自然吸氣2.0升，向M2的精神致敬。更令人期待的是，未來CX-60、Mazda3也將推出MSR版本。

M2僅存在了短短四年，卻像流星般劃過，留下了激情、勇氣與遺憾的余輝。它證明了馬自達并不僅僅是“平民家轎”的代名詞，而是曾經努力與德國豪強叫板的勇敢挑戰者。

今天，當MSR試圖重拾那份失落的夢想時，我們或許該把M2當作一段不滅的傳奇，它未曾真正失敗，只是被時代按下了暫停。或許有一天，當MSR在賽道上重新證明自己，人們會回想起那個被遺忘的名字——M2。