“頹靡”了兩年的廣汽集團，太需要一場勝利了！

9月19日，廣汽集團董事長馮興亞通過微博透露，全新高端智能新能源汽車品牌——“啟境”，正式官宣。

該品牌定位面向年輕群體，由廣汽和華為乾崑聯合打造，發揮華為在輔助駕駛、智能座艙、用戶生態和品牌營銷的優勢，并結合廣汽在三電技術與整車制造領域的專長，優勢互補。

據悉，早在去年11月，廣汽和華為就簽署了深化合作協議，擬共同打造一個全新高端智能新能源汽車品牌；今年1月，廣汽明確與華為聯合打造“華望汽車”；3月，華望汽車技術（廣州）有限公司正式成立，注冊資本15億元，品牌定位為面向30萬級高端市場的獨立品牌；8月，廣汽表示控股子公司廣汽埃安擬向華望汽車增資6億元，而華望也將利用埃安的產能生產車輛；同一個月，華望舉辦了渠道招商大會，還召開了華望項目開發攻關總動員。

從謀劃、準備、項目落地，到正式官宣品牌名稱，廣汽這一次對待與華為合作的態度，格外積極。

其實，早在2021年，廣汽和華為就有過一次“牽手”。彼時，廣汽埃安采取了華為Hi模式，將后者作為自己的駕駛輔助技術供應商。

當時的埃安勢頭正好，廣汽也春風得意。而華為還沒有憑借問界一炮打響，沒有展現出足夠的市場號召力。所以，話語權還掌握在廣汽的手里。

廣汽埃安前總經理古惠南曾表示：“與華為合作，大部分技術仍將采用自主開發的內容。”廣汽埃安副總經理肖勇也曾公開吐槽：“華為作為供應商產品雖好，但價格不受控，與之合作幾乎沒有議價能力。”

這和當時多數傳統主機廠對待華為的態度是一致的。上汽集團前董事長陳虹就曾拋出過著名的“靈魂論”：“我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。”

2023年3月，廣汽董事會甚至以“11:0”的全票結果決定，終止與華為的HI模式合作，將其降級為零部件供應商。因為當時的廣汽已經連續三年分紅，而華為扶持的賽力斯則連續三年虧損。

然而，市場形勢瞬息萬變。

從2024年開始，無論是廣汽埃安或者整個廣汽集團，市場銷量和經營質量都每況愈下。

而華為這一邊，則在問界爆火之后，相繼和奇瑞、北汽、江淮、上汽聯手，打造出了“華為五界”。聯合長安、寧德時代的阿維塔品牌，也逐漸站穩市場腳跟，成為高端智能電動汽車品牌的一張閃亮名片。

當曾經如日中天的上汽集團都放棄了“靈魂”，決定“跪著做人”。廣汽，自然也必須低下高傲的頭顱。

所以，今年7月，馮興亞專程赴深圳拜訪了任正非，就汽車產業趨勢、營銷創新、客戶洞察、公司改革治理及合作項目推進等進行了深入學習交流。并表示：“期待雙方合作項目首款產品盡快上市，共塑未來新出行。”

而令外界好奇的是，在“五界”已經湊齊的情況下，廣汽和華為合作的啟境品牌，將會采用什么樣的合作模式呢？

有消息稱，它介于華為HI模式以及智選車模式之間，可以視為HI模式的升級版，即“HI Plus”。

那么，HI Plus模式又是如何具體分工的？它和以往的“華為定義+車企制造”有什么具體區別？這一模式的優勢將如何體現出來？筆者暫時還沒有看到較為清晰具體的解讀。

數據顯示，今年上半年，廣汽集團乘用車總銷量75.5萬輛，同比下滑12.48%。旗下四大整車板塊，除了廣汽豐田微增2.58%，廣汽本田、廣汽傳祺和廣汽埃安，同比分別下滑了25.63%、22.55%和13.97%。

銷量低迷，營收利潤同樣慘淡。財報顯示，上半年廣汽集團營收421.66億元，較上年同期下滑7.95%；歸母凈利潤約-25.38億元，較上年同期下滑267.39%；扣非凈利潤-29.45億元，同比下滑771.11%。

很顯然，廣汽集團已經走到了十分緊迫的時刻，正如馮興亞直言“已全面進入‘戰時狀態’”。這種情況下，廣汽格外需要一場勝利，一劑“強心針”，以重新提振士氣，讓企業重新回到穩步增長的正常軌道。

那么，定位30萬元級別的啟境品牌，會是這一劑“強心針”嗎？