近期，蔚來智能駕駛部門的兩則人事消息在行業內引發廣泛討論——先是蔚來副總裁、自動駕駛研發首席專家任少卿入職中國科學技術大學人工智能實驗室，同時兼任原蔚來職位；后有網傳蔚來智能駕駛產品與體驗負責人黃鑫已離職，一時間“蔚來智駕部門大換血”“人事大地震”的聲音不絕于耳，也讓外界對蔚來智駕業務的發展方向產生諸多猜測。

從公開信息來看，任少卿的變動更偏向“產學研協同”而非徹底離開。他在回應中明確表示“對蔚來公司的事情沒有影響”，此次入職中科大是在校長與李斌的支持下開展“中長期研究”。回溯任少卿的履歷，其深耕自動駕駛領域多年，曾是Momenta聯合創始人，2020年加入蔚來后一路升任研發副總裁，主導過多項智駕核心技術研發。這種“身兼兩職”的模式，既有利于蔚來借助高校資源探索前沿技術，也能保持核心研發團隊的穩定性，不少業內人士認為這是“長期主義的布局”，而非業務動蕩的信號。

而黃鑫的網傳離職則更具爭議性。作為自動駕駛領域的資深產品經理，黃鑫曾長期任職小鵬汽車，2022年加入蔚來后擔任副總裁，直接向李斌匯報，負責智駕產品體驗業務，是連接技術研發與用戶感知的關鍵角色。盡管目前蔚來官方尚未確認其離職消息，但社交平臺上已出現“智駕產品體驗將受影響”的擔憂——畢竟黃鑫主導期間，蔚來智駕在功能落地節奏、用戶交互設計上都有明顯調整，若核心產品負責人變動，可能會導致后續智駕功能更新的連貫性受影響。

人事變動背后，是外界對蔚來智駕表現的“愛恨交織”。支持派用戶分享實際體驗：“我智駕都開1萬多公里了，覺得挺好用”“全域領航輔助占總里程92%，應對加塞、通過路口都很順暢”，認為蔚來智駕在基礎場景的穩定性、舒適性上已達到較高水平，尤其是4D舒適領航功能，能減少車身調整頻率，提升駕乘體驗。但質疑聲同樣尖銳：“四顆ORIN芯片，最強算力，卻搞出不理想的智駕體驗，性價比太低”“最早用上瞭望塔激光雷達，結果起了個大早趕了晚集”，有用戶甚至直言“買華為智駕的成本都比蔚來自研低”，認為蔚來智駕投入與產出不成正比，軟件優化未能匹配硬件實力。

圍繞“蔚來智駕該走自主研發還是外部合作”的討論也愈演愈烈。有網友建議“砍掉40萬以下車型給子品牌，中低端車型選裝華為ADS，專注50-80萬豪華SUV”，認為自主研發成本過高，不如借助外部成熟方案降低風險；也有人反駁“車企自主研發智駕是長期競爭力，理想從一般到頂尖的經驗值得借鑒”，強調核心技術掌握在自己手中才能避免被“卡脖子”。還有人提到任少卿的Momenta背景，調侃“蔚來挖人沒挖對？任少卿帶來的就是Momenta團隊，還能怎么挖”，暗指蔚來智駕團隊的基因已相對固定，短期內難有顛覆性變化。

事實上，蔚來智駕部門的人事調整，本質是行業“智駕競賽”進入深水區的縮影。當前，華為、理想、小鵬等車企在智駕領域各有優勢，華為以ADS 4.0的全場景能力領先，理想靠精準的家庭用戶體驗突圍，小鵬則在城市NOA的細節優化上見長。蔚來雖手握高算力硬件與激光雷達配置，但在軟件迭代速度、復雜場景應對能力上仍需追趕。此次人事變動若能理順研發與產品的協同關系，或許能成為智駕體驗升級的“轉折點”；但如果陷入“人事動蕩-研發停滯-用戶流失”的惡性循環，無疑會在激烈的競爭中進一步落后。

對用戶而言，比起人事變動的八卦，更關心的是“智駕功能何時能更好用”“后續優化能否跟上”。有用戶直言“不管換誰，能把智駕體驗做好就行”，也有人擔憂“智駕部門成本高，會不會影響后續功能更新的投入”。未來，蔚來若想扭轉外界對智駕的爭議，不僅需要穩定核心團隊，更要加快軟件迭代速度，讓高算力硬件真正發揮價值——畢竟，在智能駕駛的賽道上，用戶最終投票的，永遠是“好不好用”“夠不夠安全”的實際體驗。