【文/深度評車&財經(jīng)三劍客】8月28日，中國一汽、大眾汽車集團及成都經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管理委員會在成都共同簽署協(xié)議，正式宣布籌備成立捷達品牌新公司。這標志著捷達品牌進入全新發(fā)展階段，也將開啟合資品牌本土化運營的新模式。

在汽車市場的浩瀚星空中，捷達曾如一顆璀璨的星辰，以其皮實耐用的口碑和德系品質(zhì)的光環(huán)，在中國市場書寫了超過400萬輛的銷售神話。然而，隨著時代的變遷和電動化浪潮的席卷，這顆曾經(jīng)的明星正逐漸黯淡，面臨著前所未有的生存挑戰(zhàn)。

1991年，第一輛國產(chǎn)捷達在一汽-大眾工廠緩緩駛下生產(chǎn)線，標志著這款定位下沉市場的車型正式進入中國市場。多年來，捷達不僅成為了家用車的代名詞，更被消費者視為德系品質(zhì)的象征。然而，2019年捷達品牌獨立后，一切似乎都變了味。

獨立之初，捷達被寄予厚望，大眾集團希望通過低成本、高性價比的產(chǎn)品覆蓋更廣泛的消費群體，進一步深化本土化戰(zhàn)略。然而，現(xiàn)實卻比理想殘酷得多。剝離大眾品牌背書后，捷達不得不直面品牌認知重塑的挑戰(zhàn)。盡管大眾集團宣稱此舉旨在“擴大市場覆蓋”，但失去車標加持的捷達，銷量卻一路下滑，2024年，捷達全年終端銷量僅12萬輛，同比下滑25.9%，存在感不斷削弱。

9月5日，捷達VS8正式上市，一款純?nèi)加椭行蚐UV，共3款車型，售價區(qū)間9.59萬元-10.99萬元。捷達VS8的上市，是一汽-大眾捷達品牌新管理層首秀。履新20天的一汽-大眾成都分公司黨委書記、捷達品牌、成都分公司總經(jīng)理高解放，捷達品牌銷售事業(yè)部總經(jīng)理楊憲，借助捷達VS8上市完成首秀。

高解放剛剛上任，他的管理風格和決策會如何影響捷達的未來，還需要時間觀察。但他之前的經(jīng)歷表明，他具備帶領團隊應對挑戰(zhàn)的能力。汽車行業(yè)變化很快，只有不斷適應和創(chuàng)新才能保持競爭力。

在新能源領域，捷達的轉(zhuǎn)型步伐顯得尤為遲緩。當中國新能源汽車滲透率在2024年已超過50%時，據(jù)高解放介紹，捷達的首款新能源車型卻要等到2026年才能面市，且到2028年才計劃完成4款入門級新能源車型的布局。這種滯后不僅讓捷達錯失了寶貴的市場窗口期，更使其在未來的競爭中處于極其不利的地位。

與此同時，自主品牌憑借電動化轉(zhuǎn)型迅速崛起，比亞迪秦PLUS、吉利帝豪等車型在10萬元區(qū)間形成了碾壓優(yōu)勢。相比之下，捷達燃油車主力車型VS7定價9.98萬元，竟比終端優(yōu)惠后的大眾速騰更貴，陷入了“比大眾貴、比自主差”的尷尬境地。若電動車型無法實現(xiàn)顯著成本優(yōu)化，捷達將難以在10萬元級市場立足。

品牌價值的稀釋是捷達面臨的另一大嚴峻挑戰(zhàn)。市場調(diào)研顯示，18-35歲的年輕用戶對捷達品牌的認知度遠不如想象中那么高。在智能化、電動化浪潮中，捷達的產(chǎn)品迭代緩慢，設計語言陳舊，幾乎失去了與年輕消費者溝通的能力。“一成不變的造型與動力，加上燃油車時代幾乎消耗殆盡的品牌價值，捷達已經(jīng)在市場中逐漸失去吸引力。”一位長期觀察合資燃油車市場的行業(yè)人士如此評價。

捷達的困境，實際上是合資品牌本土化模式深層矛盾的集中體現(xiàn)。既要保持品牌調(diào)性，又要追逐市場規(guī)模，二者在捷達身上難以兼得。獨立后的捷達，看似輕裝上陣，實則前路荊棘密布。大眾集團對捷達的定位始終矛盾：既希望其獨立作戰(zhàn)，又不愿投入尖端技術；既希望其守住下沉市場，又不愿讓其拖累主品牌的高端化進程。

如今，捷達迎來了它的第二次“獨立升級”，這次拉上了成都經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)作為新的合作伙伴，形成了一個“大眾技術、一汽制造、地方資本”三方合作的新模式。新公司的成立雖然帶來了一定的決策靈活性，但三方股東（大眾、一汽、成都經(jīng)開區(qū)）的戰(zhàn)略目標可能存在分歧，這種博弈可能導致資源分散，延緩技術落地。此外，捷達若不能重塑品牌形象、建立用戶口碑，在電動化時代徹底失去轉(zhuǎn)型窗口將是其不可回避的命運。

從輝煌到邊緣，捷達的沉淪之路令人唏噓。在自主品牌崛起和電動化轉(zhuǎn)型的雙重沖擊下，捷達的未來充滿了不確定性。這場生存之戰(zhàn)，捷達能否逆境重生，尚需時間給出答案。但無論如何，捷達的興衰都將成為傳統(tǒng)合資品牌在新能源時代轉(zhuǎn)型的深刻教訓。