提問：

都說空調(diào)最費(fèi)電的階段是啟動(dòng)后的降溫或升溫階段，那么在電動(dòng)汽車充電的時(shí)候遠(yuǎn)程開啟暖風(fēng)，能否避免行駛中續(xù)航過度縮水？

正確答案：效果非常有限。

雖然只是十月末，可是已經(jīng)有許多地區(qū)提前“入冬。”于是電動(dòng)汽車也開始出現(xiàn)明顯的續(xù)航里程縮水。導(dǎo)致續(xù)航縮水的原因主要有兩點(diǎn)，其一是低溫對(duì)電池性能的影響，其影響程度客觀存在但并非非常大。影響續(xù)航里程的關(guān)鍵因素是汽車使用的暖風(fēng)系統(tǒng)，不論是PTC還是熱泵，其對(duì)續(xù)航的影響都至少在15%以上！所謂的熱泵系統(tǒng)指的是通過空調(diào)壓縮機(jī)實(shí)現(xiàn)取暖，其驅(qū)動(dòng)制冷劑在車外吸收空氣中的熱能再到車內(nèi)釋放，原理就像是冷空調(diào)反過來一樣；但使用壓縮機(jī)制熱的耗電量只是相當(dāng)于冷空調(diào)，是比較省電的。

可是這里又有一個(gè)比較突出的問題，那就是外部氣溫過于低的時(shí)候，空氣中的熱能本就是很有限的；所以氣溫過低則熱泵制熱效果會(huì)變差，此時(shí)還是需要電輔熱（電加熱），耗電量還是會(huì)偏高。

PTC制熱系統(tǒng)其實(shí)就是“小太陽”的原理，其通過電流在高電阻導(dǎo)體里的作用實(shí)現(xiàn)導(dǎo)體升溫；隨后再去加熱防凍冷卻液，最終通過熱交換器實(shí)現(xiàn)取暖。

其耗電量是非常大的。

在冬季可以造成車輛續(xù)航里程約40%的縮減。

不論是暖風(fēng)還是冷風(fēng)，客觀上都是升降溫過程的耗電量最大，且一定是溫差越大能耗越高。

那么在連接充電槍的時(shí)候開暖風(fēng)，能不能避免續(xù)航大幅縮減呢？答案已經(jīng)給出，效果是有的但卻會(huì)非常有限。因?yàn)槠嚭头课莶煌课萃庥蟹浅：竦谋貙樱覂?nèi)溫度是升高或降低之后，散熱或吸熱的速度都會(huì)非常慢；于是空調(diào)只需要以低功率運(yùn)行，去加熱滲入室內(nèi)的冷空氣即可。

然而汽車確實(shí)在行駛中使用暖風(fēng)，而空氣是無處不在的。

于是汽車實(shí)際是一直被低溫空氣包裹著。

而在行駛過程中則是持續(xù)被大量的低溫空氣掠過，整個(gè)車身會(huì)持續(xù)被低溫空氣冷卻；熱能又會(huì)從高溫物體持續(xù)傳導(dǎo)至低溫物體，結(jié)果則是車身的玻璃、鋼板、內(nèi)飾材料都會(huì)持續(xù)的吸收熱能，降溫速度較快，暖風(fēng)系統(tǒng)則需要持續(xù)以較高的功率進(jìn)行制熱，耗電量難免會(huì)維持在3~5kW之間，空間越大的汽車能耗越高，最高可以接近甚至達(dá)到10kW左右。

總結(jié)：

汽車暖風(fēng)系統(tǒng)對(duì)續(xù)航里程的影響是無解的。

移動(dòng)的汽車會(huì)被低溫空氣持續(xù)的冷卻，暖風(fēng)系統(tǒng)則需要持續(xù)運(yùn)行進(jìn)行升溫。所以電動(dòng)汽車的續(xù)航里程才會(huì)在冬季明顯縮水，縮減比例的平均值為40%。同時(shí)所有汽車都是車速越高則能耗越高，電動(dòng)汽車又沒有變速器，結(jié)果是車速越高電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，耗電量會(huì)同步明顯增長(zhǎng)；高速行駛會(huì)讓續(xù)航里程出現(xiàn)大約20%到30%左右的縮水，此時(shí)再用暖風(fēng)的話，續(xù)航里程是很有可能達(dá)不到標(biāo)定數(shù)值一半的。

冬季開電動(dòng)汽車跑高速公路要特別注意觀察剩余續(xù)航里程。