和小米雷總宣布“押上全部聲譽”的造車方式不一樣的是，京東造車實際上輸出的是銷售和服務，它的首款車型埃安UT Super生產制造由廣汽埃安負責，電池和換電方案來自寧德時代。按理說，有比較成熟的產品打底，有比較好的價格和金融策略，再加上京東線上線下的門店，“不造車”的京東可能聲浪上炸一波之后就漸漸下去了。但就這么簡單的事情，卻因為配置減配、猜價格中獎無法兌現等等問題，京東把自己送上了風口浪尖。

互聯網輕資產造車模式屢屢突破行業底線，這似乎是一種很無解的現象，但“拼好車”式的輕資產打法又能搞多久呢？畢竟京東不是小米，用戶不太能給到太多的試錯機會的。更何況京東的創始人劉強東早就清晰的意識到他們在營銷方面是比不過小米的。沒有小米的命，卻也能在首款車型上搞減配，并且讓猜價格中獎的某些車主沒辦法得到免費贈送的車型，這就很能讓人聯想到小米的碳纖維機蓋和冰箱事件。這讓MYAUTO覺得多少有些匪夷所思。

畢竟，相比小米來說，京東是通過長期的“正品保障”+“高效物流”來贏得市場的，而像汽車這種單價高、決策重、服務周期長的特殊商品，它的履約復雜度雖然會遠超普通商品，但你要說京東完全沒有準備也是不太可能的。

埃安UT Super之所以交付日會變成退訂日，是因為消費者發現車輛的實際配置和宣傳不符，買家秀和賣家秀完全不是一回事兒。從消失的天窗到“每月僅含3000公里里程”限制以及只能開具上海或廣州的發票導致消費者無法享受當地補貼等等事兒來看，消費者在小字時代確實有必要提升閱讀理解的能力。但事兒反過來，如果你去打著所有菜品不限量的自助餐廳發現某些個你特別需要的玩意變成了每桌只限一份的話，你會不會覺得影響胃口？

本來像汽車這種大件物品，就很考驗全鏈條的信任構建能力。京東本身沒法造車，在造車這件事情上京東很難掌控埃安，而在換電這條賽道上，京東對友商的管理能力也相當有限，所以擺在京東面前的尷尬就是它只有“互聯網思維”沒辦法掌控全鏈條的穩定。但好在京東有背鍋的潛質，這恰巧映照出當流量思維和傳統制造業顆粒度不對齊的時候“電商+汽車”這條路是不好走的。

無論對京東、埃安還是寧德來說，埃安UT Super事件都只是一個開始。在這個“用戶用腳投票”的時代，無論是造車還是賣車，真誠，永遠是最稀缺的配置。