自2025年12月1日實施電動自行車新國標之后，關于車輛實用性的討論頻頻沖上熱榜頭條；近幾日終于平靜了一些，那么真實的車輛用戶會給出怎樣的評價，新國標電動車的銷量表現又究竟如何呢？

十天過去了，似乎一切都恢復了正常。

對于新國標電動自行車25km/h的最高限速，實際絕大多數真實用戶是接受的；因為該速度標準實際是從2018年實施《電動自行車安全技術規范》時開始討論，實際應用是2019年4月15日，至今已經七年了。在這七年的階段里有大量符合該速度標準的電動車在真實用戶的手中使用著，其作為短途通勤用車是可以勝任的；筆者曾經也購置了一輛折疊款的新國標車輛，在城市道路區域內通勤綽綽有余，雖然相較于摩托車的通勤效率略低，但是電動自行車畢竟不要駕駛證也不用上保險，用車成本的優勢綜合實際不高的時間成本，客觀上是可以接受的。

近期在周邊的電動自行車銷售門店里與店主和部分用戶交流，得到的結論也基本一致。

當然這也與車輛實際依然可以載人有關，而最新的新國標依然允許車輛有后座，只要地方交通法規允許則同樣可以載人。

關于車輛限速25km/h是否能滿足載人和爬坡的話題，實際也早已有準確答案。

汽車的最高時速多為200km/h左右，可是許多電動汽車的百公里加速只要3~4秒，性能非常強悍；并且其低車速區間的加速爆發力非常強，扭矩非常大，拖動卡車也是輕輕松松的。所以限速不等于限制動力，在限速區間里，車輛可以有充沛的動力；主流電動自行車產品在限速范圍內，載人依然能正常行駛。

爬坡能力當然也不用擔心。

因為《公路工程技術標準》對公路坡比是有嚴格要求的，且不同時速對應不同坡比；比如設計時速20km/h或30km/h的路段，坡比最大不可以超過9%。時速120公里的高速公路，最大縱坡不超過3%。

坡比不等于坡度，坡比要用反三角函數計算。

簡而言之，9%的坡比約等于5.14°，這樣的小小坡度在真實的騎行過程中對動力是基本沒有影響的。除非車輛重載，但是電動自行車并非低速載貨非機動車，那么自行給車輛重載導致的動力不足則不具參考價值。

電動自行車真的是無人問津嗎？

依然有些網友稱電動自行車無人問津，或者說銷量不及舊國標車輛；無人問津的說法顯然是錯誤的，對于該結論持懷疑態度的網友可以自行去門店轉一轉，如果沒有銷量的話，這些門店如何維持經營？

但是有一點客觀來說并沒有錯，那就是近期的電動自行車銷量要比九十月份差一些。

然而在北方或西北等區域里，十一月份的電動自行車銷量已經出現下滑。

究其原因主要是天氣因素，天氣冷則更多人愿意選擇公共交通出行，或者開車出行——因為不冷！這是正常的規律。實際不僅是電動自行車，每年的冬天，摩托車的銷量也會變差許多，在該階段里，大量的全新摩托車和二手摩托車都難免要降價銷售，電動自行車自然也不會例外。

結論已經很清晰。

最新國標的電動自行車實際與舊國標電動自行車沒有明顯差異，限速相同，實用性相當；只不過是不能夠解除限速了，但大多數電動自行車用戶并不會去解除限速，會去解除限速的用戶主要以外賣員、輟學較早的青少年（改裝電動車用戶）和部分將車輛作為工具車使用的用戶，而電動自行車的交通事故往往是由這一部分車輛用戶造成，這就更加說明要限制解除車輛限速的必要性。

至于車輛用鋁合金等金屬材料替代工程塑料件，導致車輛售價升高的情況，實際不用多久也會得到緩解；一旦新國標車輛形成市場規模，相應零部件和整車的制造成本自然會在合理范圍內下降。

并且有一些車企已經開始精簡不必要的車輛配置，比如電動自行車的遠程控制、智能儀表或其他噱頭類的配置。

精簡配置之后的部分實用型電動自行車產品售價也會進一步降低。

總而言之，電動自行車作為中低收入人群的主力交通工具，其實用性和產品定位是會在合理范圍內的。