文武雙全 搶先測試大眾全新途銳3.0TSI

真的不再硬漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）了嗎？

約翰·沃爾夫岡·馮·歌德曾經說過:人們熱愛旅行，不是為了到達目的地，而是為了在旅途中享受各種樂趣。我不禁問自己，旅行的樂趣應該是什么？在我看來，美麗的風景（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、陪伴你的人和舒適的心情都是必不可少的，但最重要的是不要忘記——找一輛適合你的車，一輛軍民兩用的車，可以帶你翻山越嶺，也可以讓你放松和享受。或許，這款全新途銳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）真的很適合你。

在我的印象中，途銳永遠是硬漢，是適合男性駕駛的SUV。包括2021年和2010年發(fā)布的第一代和第二代車型，它們始終在為途銳打造高大魁（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）梧的身材。雖然公眾從來沒有忽視過“方式”的重要性，但包括我在內的很多人，可能都被這種強硬的形象給固化了。

途銳 2019款 3.0TSI 銳智版車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價83.68萬

所以今天看到第三代途銳的發(fā)布，一開始會有一種“三觀崩塌”的感覺。雖然車身線條和設計元素還是用了很多棱角分明的設計，但氣質總感覺很多硬漢的氣息已經褪去。也許我們應該為此做好準備。畢竟奧迪Q7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等同平臺車型都在走這條路。

我不禁仔細考慮了一下。或許這和這個時代的審美進化有關。就像朋友圈和微博上很多網友熱議的話題一樣，現(xiàn)在的男人到底有什么美？看答案，再回頭看自己。也許我們年紀大了，還沒有適應上一個時代的潮流。

因此，我們應該更理性地看待它。當我打開全新途銳的車身數(shù)據(jù)時，我會略感驚訝，因為就尺寸而言，這種視覺感比以前更大了，而不是曾經魁梧的家伙。這就是設計的魅力，簡單的視覺欺詐，但它永遠不會失去太多的內在。

看到這里，你可以重新審視一下這款全新的途銳。這時“三觀崩塌”的感覺不復存在，凝固的印象被打破，這確實讓你感到挫敗，但同時也讓你學會用平靜的眼神再次環(huán)視這輛車。是的，還是一輛漂亮的車，尤其是剛柔并濟的側線和尾部，絕對符合當今社會的審美觀念。

顛覆傳統(tǒng)大眾的內飾設計

一直以來，大眾車型都對內飾中的激情造型潑冷水，但當看到新款途銳的內飾時，這種印象終于改變了，不僅是大眾未來的設計趨勢，更是他們在內飾設計上的努力“短板”。

流水的室內設計風格具有很強的整體感。最引人注目的不僅是分層布局，還有最關鍵的15英寸多媒體系統(tǒng)，通過木質材料的細節(jié)也能為內飾的氛圍增添不少看點。當然槽點還是存在的，所以看起來價格有點跌。從途銳到POLO都能看到的三輻方向盤可以換嗎？

細細品味，細節(jié)上的用戶體驗和做工依舊一流，大眾現(xiàn)在知道如何進一步提升用戶體驗和使用感受，值得點贊。配置方面，除了一系列主動駕駛和主動安全配置，包括夜視系統(tǒng)、電動方向盤調節(jié)、方向盤加熱、Dynabar音響、后排獨立空調節(jié)等。，都出現(xiàn)在這個瑞智版本中。

座椅與乘坐空間表現(xiàn)

不好意思，請大家理解一下外觀和內飾中感情的表達，更為人們了解新款途銳的設計變化。所以在接下來的硬核內容部分，我會轉變態(tài)度，盡可能的介紹實用性和數(shù)據(jù)性。

性能在空之間——后排座椅空還是不舒服。

值得一提的是，海外版新款途銳需要選裝的氣墊按摩座椅都是國內頂級車型上配備的，相當不錯。此外，側面乘坐空的出色表現(xiàn)足以讓新款途銳滿載5名乘客進行長途旅行，沒有明顯的擁擠感。

乘坐空的整體表現(xiàn)不能用寬裕來形容，尤其是前后排的頭部空相對局促，后腿空的表現(xiàn)也只是一些合資中型SUV的水平，所以如前所述，全新途銳乘坐空絕不是它的優(yōu)勢。不過相比之下車內的橫向空空間要好得多。前后排的寬度比較理想，后排三個乘客不會覺得擁擠。

儲物空間

儲藏室空:

商店空有兩個好評和兩個差評。前排駕駛員最常使用的中控臺底部儲物格采用了用戶友好的設計，包括內部寬度和深度的設計。拿放東西方便，包括無線充電、USB接口在內的內部功能都有。此外，前門面板的儲物格深度和寬度都很大，儲物能力極佳。缺點也很明顯。中央扶手箱可謂沒有深度，只能裝一些小物件。雖然副駕駛手套箱采用雙層設計，但由于開口較小，一些變相的形式限制了容納一些大型物體的能力。

與上一代相比，干線810L的常規(guī)容量增加了113L，干線的存儲容量變得更加出色。室內空房間不僅寬敞而且平坦。加上一系列為用戶服務的周邊配件和功能按鈕，依然詮釋了途銳中“路”的意義——為旅途而生。

5.87秒“破百”

3.0T+8AT，動力儲備充足。

新款途銳提供2.0T+8AT和3.0T+8AT兩種動力組合。這款頂級銳智版顯然搭載的是后者，最大輸出功率340馬力/5300-6400轉/分，峰值扭矩450牛·米/1340-5300轉/分。匹配的變速箱是來自ZF的8速自動變速箱。更換3.0T六缸渦輪增壓發(fā)動機，沒有技術創(chuàng)新，但動力參數(shù)更高，透露的信息自然是“我成熟了”。當然，除了2.0T車型的表現(xiàn)之外，未來更值得期待的是大眾從一開始就一直在宣布的2.0T插電式混合動力車型。

我長期的看法是，對于一輛車來說，充足的動力儲備是必要條件，如何根據(jù)定位合理釋放是次要條件。在路上，人們不僅需要舒適地駕駛，而且不可避免地會有對權力的渴望。這款3.0T渦輪增壓發(fā)動機基本做到了這兩點。我能清晰的感受到，大眾可以合理的盡可能的“抑制”動力釋放，加上較寬的扭矩平臺期，可以保證車輛動力輸出有更好的舒適性和平順性，整體動力輸出沒有突兀和割裂感。當然，如果用力踩下油門踏板，背后的動力儲備依然會不斷釋放，永遠不會弱。

也許是出于車輛定位的考慮，五種道路駕駛模式之間的差異太小。除了經濟模式下動力輸出和油門踏板配合慢之外，舒適性、標準和運動模式的差異真的很小。對于最激進的運動模式，除了適當延遲變速箱的換擋時機，動力輸出只有很小的變化。

ZF的8AT變速箱一直是硬件領域的標桿產品。經過匹配和調整，它在新款途銳上的表現(xiàn)也相當從容。每一次換擋動作都干凈利落，不易察覺，車輛高速巡航時發(fā)動機轉速會保持在一個較低的點，以保證最佳的燃油經濟性。只要你嘗試加速，變速箱就像讀心術，跟著你的操作快速降檔，響應極快。即使是像我這樣不排斥雙離合變速箱的人，也很容易愛上這款8AT。

最后，我想說更多關于主動安全配置的內容。誠然，新款途銳配備了自適應巡航、車道偏離輔助、主動剎車等配置。但從使用角度來看，這種主動駕駛/安全系統(tǒng)感覺還是處于起步階段，沒有那么智能，缺乏一些接近L3自動駕駛水平的體驗。如果這能符合“BBA”，那就真的太好了。

加速測試-5.87秒“100”

切換運動模式，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)調整為電子懸架控制運動模式，所有主動安全系統(tǒng)關閉。同時踩下加速制動踏板時，發(fā)動機轉速可達3000轉/分。此時松開剎車踏板，車輛將進入全速沖刺狀態(tài)，這也是這款全新途銳最快、最直接的加速模式。配備空氣動懸架，起步姿勢像“地炮”，加速時車輛昂著頭，推背感也很明顯。在四驅系統(tǒng)的幫助下，輪胎不會打滑，百公里最終加速時間定格在5.87秒，對于一款中大型SUV來說已經相當強悍了。當然，如果這款8AT變速箱能夠支持彈射器啟動，相信加速可以越來越快。

綜合油耗10.9L/100km

將駕駛模式切換到經濟模式，發(fā)動機啟停，關閉空 A/C保持通風23℃，我們在綜合路況下行駛104公里。最終整車平均速度為29km/h，綜合油耗預估為10.9L/100km。它不僅低于我們中大型SUV的推薦油耗值，而且相比老款車型還有一定的提升，這絕對得益于整車輕量化的設計理念。

駕駛感受是驚喜

開車時感到驚訝。

得益于全新的MLB Evo平臺，全新途銳在駕駛體驗上絕對有所進化，這讓每一個開過這款車的人都覺得充滿了驚喜。這時候，輕量化的概念真的會讓駕駛員覺得整車開起來很輕，一掃過去的笨重感。這不僅僅是現(xiàn)在車輛的加速度，還有車輛的操控性。你會更好地把握它，不再像過去那樣有一些拖拉的感覺。駕駛和保時捷卡宴有很多相似之處，但轉向手感有些進化空，可以更精準。這是其中之一。

其次，前后電子防側傾桿的加入，讓車輛可以更加從容地控制車輛的姿態(tài)，包括一系列的快速變線和大角度轉向，車輛反應靈活。第三，是最值得關注的后輪轉向系統(tǒng)。當車速小于37km/h時，后輪會與前輪成反向角度轉彎，減小轉彎直徑，在城市中面對掉頭情況時，這一點相當明顯。

標準空氣動懸架進行了重新設計，以滿足舒適性使用，盡可能增強車輛的運動和越野能力。舒適度就不用說了，過濾震動的能力絕對出色。至于路感的保留，還是有很多濾鏡的，所以即使在運動模式下，駕駛員依然不會有太多的多感信息反饋。此外，當車速達到120公里/小時時，懸架會自動下降15毫米，保證車輛具有更好的行駛穩(wěn)定性。

100-0公里/小時制動測試-39.64米

在100-0km/h制動測試中，一方面需要測試這款全新途銳的制動距離，另一方面需要仔細感受制動踏板在全制動時的腳感。從結果來看，連續(xù)10次制動試驗結果比較穩(wěn)定，沒有熱衰減，100-0km/h制動距離為39.64米，可以接受。全力剎車時剎車踏板的腳感極佳，ABS的快速介入絕對不會給駕駛員帶來不適感。此外，值得一提的是，在完全制動時，座椅的安全帶會積極而充分地收緊，以盡可能保證乘客的安全。

噪音令人驚訝。

新平臺不僅賦予了全新途銳出色的駕駛質感，在隔音降噪方面也有了長足的進步。我認為這方面的表現(xiàn)并不遜色于任何“BBA品牌”的車型。無論是怠速還是行駛，六缸發(fā)動機的噪音都得到了很好的控制，而風噪和胎噪在120km/h內得到了很好的抑制，可以為乘客創(chuàng)造一個相對舒適安靜的環(huán)境。從實際測試數(shù)據(jù)中不難看出，整體噪聲值明顯低于我們的推薦值。可以說，新款途銳在噪音控制方面真的有一把刷子。

四驅性能如何？

四輪驅動系統(tǒng)

新款途銳依舊搭載4MOTION全時四驅系統(tǒng)，四輪采用EDL電子限滑，后輪軸為開式差速器，所以依舊不可能選擇4Motion低速四驅、后輪軸鎖止功能的四驅系統(tǒng)。這套系統(tǒng)與奧迪Q7的quattro四驅系統(tǒng)完全相同，但兩者對于四驅系統(tǒng)都要遵循各自的命名規(guī)則。

新增的5種越野模式對電子系統(tǒng)的介入速度有不同的設置，在空氣動懸架的幫助下，新途銳的越野能力得到了盡可能的提升。

塊測試

開啟越野增強模式，滑輪組測試環(huán)節(jié)如預期般順暢。滑輪組的測試包括前后單輪的附著力都很容易通過，輪間和軸間的動力分配很好，電子限滑系統(tǒng)參與很快。

野外越野性能

帶著對老車型的敬畏和對新車型性能的期待，我們來到了越野基地。在這里，我們不僅要進行常規(guī)的越野測試，還要發(fā)起一項挑戰(zhàn)，即將車身提升到專業(yè)越野測試的最高水平，見證全新途銳的越野能力。當然，這對于這款車來說并不難，畢竟它沒有專業(yè)的硬件越野設備。

首先，我們來到36度坡道。車輛沒有低速四輪驅動設置。開啟越野增強模式后，我們感覺油門輕松多了，車輛可以快速爬升。坡道輔助系統(tǒng)也將在此時自動介入。如果車輛停在坡道上，不會因為重力加速度而下滑。但是在42度坡道上，隨著車身上升到最高水平，前輪會在重心偏移的推動下打滑。不過不用擔心，只要保持油門開著，電動四驅會幫你平衡一切。答案很明顯，爬上頂峰很容易。

峰頂后，有一組陡坡緩降。本項目主要測試陡坡緩降功能的介入速度和優(yōu)化車速的考慮。主觀來說，功能干預很迅速，但高頻制動動作會導致車輪頻繁鎖死，影響乘坐體驗。雖然速度也可以控制得很均勻，但如果采用施加制動力使車輪始終均勻滾動的設計，效果會明顯提高。

在滾道項目之后，在進入項目之前，將會有一個小的交叉軸測試。因為空空氣減震器升到最高水平，大角度爬坡或前進阻力大時前輪會跳。然而，電控四輪驅動干預非常敏捷，可以立即優(yōu)化。在斜坡上行駛時，車輛沒有打滑的跡象，即使速度很慢，也能保持行駛。

之后我們都采用了專業(yè)越野車的測試流程，一方面是挑戰(zhàn)，另一方面是看極端情況下車輛的反饋。我們來到的第一個地方是高角度的蝴蝶谷，這是對車輛接近角、過彎、離地間隙的測試。過彎處的對角打滑非常明顯，車輛的反饋似乎滯后了。值得稱贊的是，車身的平衡處理得很好，車身的動態(tài)變化可以進行得很慢，不像傳統(tǒng)的SUV，車頭很重。

然后我們把車開進三聯(lián)駝峰路和45厘米高的連續(xù)饅頭路。這兩個項目將極大考驗車輛的四輪驅動系統(tǒng)和動力儲備。此外，在斜坡發(fā)生對角滑動的情況下，這也是對接近角的評估。新款途銳在這兩個項目中的表現(xiàn)并沒有那么得心應手，這也和動力儲備有很大關系。畢竟是渦輪增壓車型，在發(fā)動機的低速范圍內渦輪增壓器會有一些不足，但隨著轉速的提高，渦輪的突兀動力在越野事件中得到了充分體現(xiàn)。

所有項目測試完成后，新款途銳確實有著出色的越野性能，但依然比不上專業(yè)越野車的輕松。以上均為硬路基條件下的越野試驗。如果有機會，我真的想在自然條件下找出來。

全文摘要

可以說，新途銳在性能和四驅越野能力方面依然是表現(xiàn)突出的一員。如今，在取代MLB Evo平臺后，輕量化的理念也賦予了它更輕的駕駛體驗，可以說彌補了之前的不足，變得更加全能。雖然外形沒有以前那么結實，但細細品味，骨子里的硬氣還是存在的。83.68萬元的價格對于大眾品牌的百萬級SUV來說并不是絕對有競爭力的，但是怎么能說這個價格不值呢？一起去旅行怎么樣？

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