深評：融資加速 腰部網約車供需仍兩難

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網絡汽車領域的“戰爭”重燃，這次是腰部平臺的資本游戲。8月以來，香島出行、曹操出行、T3出行相繼以“一戶一月”的速度完成新一輪融資。這是2021年以來移動出行平臺領域時間最密集的一輪操作。

香道出行于8月4日完成首個專項資產支持計劃“香道一號”的發行，融資規模約5億元。據官方消息，這筆資金主要用于企業級旅游業務的規模擴張、產學研升級和創新項目落地。

9月6日，曹宣布完成B輪，總股權融資38億元。五位投資者均來自蘇州，均有國資背景。在資金使用方面，曹操出行將重點關注研發、市場份額提升、用戶體驗、司機保障四個方面。

T3出行A輪融資于10月26日在北京完成，融資規模打破2021年以來該細分市場最高金額紀錄，達到77億元。同時，T3還與中信投資簽署了資本、汽車/旅游產業鏈、金融科技等領域的戰略合作。A系列融資將增加在用戶體驗、R&D、創新和自動駕駛方面的投資。

目前，第二梯隊的頭部網絡車企似乎已經意識到，一味追求市場份額的擴大并不是企業發展的最優方案。從各家公司提出的資金計劃來看，本輪融資后，上述三家腰網汽車平臺均已進入“存量時代”。關注的焦點已經轉向用戶體驗、產品迭代和未來布局。與此同時，在腰網汽車平臺通過“燒錢”對滴滴進行“密集挑戰”后，它正從供給端和需求端面臨這兩大問題。

腰部企業在出行領域的格局正在加速。

7月4日晚，國家網信辦通報，“滴滴出行”App存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題，被全網應用商店除名。對滴滴的監管限制可以概括為“停止拉新，現有客戶仍能正常運營”。

網約車平臺是雙邊業務:供給端與司機連接，需求端與乘客連接。滴滴的“砒霜”成為了第二梯隊網約車平臺的“蜜糖”。7月中旬，網上汽車補貼大戰重新開啟。

美團在上海率先發力。這個曾經縮小的行業平臺，不僅重新推出了美團打車App，還開啟了微信小程序的應用。在乘客端，美團為新用戶發放了128元的優惠券套餐和特價優惠，同時推出了3.5元的套餐，其中5張優惠券6元。

7月13日，T3出行發布朋友圈廣告，為新用戶發放10元優惠、30%優惠、18元優惠券等折扣。與此同時，高德旅游通過以舊帶新的方式，為參與用戶提供了價值最高的150元旅游套餐。曹操的出行補貼比較直接。根據用戶的位置，前三個訂單提供不同的優惠，從12-15元不等。

這種網上購車補貼似乎又回到了2021年與滴滴爭奪市場份額的瘋狂狀態。基于50元起的訂單，平均折扣可達35%。時代周報的信息顯示，廣州8公里訂單的T3出行最低價格僅為12.32元，即使按照最高價高德出租車給出的19元，也遠低于當地的巡游車價格。

供給側司機補貼比空更優惠。對于曾經引發行業討論的“傭金過高”問題，美團、高德旅行、曹操旅行等平臺都拿出了一定時間內的免傭金方案。

9月，各種補貼陸續取消，行業前端恢復平靜。據不完全統計，8月以來，齊出行、陽光出行等T3出行企業訂單持續呈現環比增長態勢。降幅放緩，9月訂單量環比下降0.6%；享受出行、聚焦企業客戶后，9月環比降幅最高，達20.04%；補貼放緩后，美團訂單量持續下降，9月份下降8.1%。

本輪補貼后，行業再次進入存量博弈階段。

極光大數據信息顯示，整個2021年第三季度，曹操的出行和T3出行明顯改善。Q3末，曹操之行月活躍用戶達1101.5萬，同比增長62.5%，位居第二梯隊網約車平臺第一。T3出行排名第二，擁有986.7萬MAU。

雖然滴滴下架后釋放了一定的客流空缺貨和運力空缺貨，但依然占據了74.1%的市場份額。行業格局的變化在腰部企業中最為明顯。新一輪補貼戰的根本意義不僅僅是向滴滴宣戰，更在于調整腰企的競爭格局。

供應方成功的關鍵:低百分比、輕管理和優化的客戶投訴。

T3平臺負責人崔大勇曾這樣評價網約車平臺行業，“既然叫互聯網平臺，沒有規模就不可能。”雙邊平臺發展高度的基礎，正是由加盟驅動的規模決定的。總之，如何在“滴滴下架”后快速爭取區域司機的規模，是第二梯隊網約車平臺發展的重點。

清華大學網上叫車市場研究報告顯示，國內男性網上叫車司機占96.91%，平均年齡40.75歲，但平均工齡只有3.91年。超過一半的網上叫車司機使用租賃車輛，需要支付一定的“錢”或租金。

因此，這群司機中有很大一部分人的就業成本很高，他們中的大多數人在從事這份工作的職業規劃中都有一個“暫時的過渡”。然而，這樣一份過渡性的工作，真正參與其中，卻面臨著規則帶來的前置問題。

“司機與平臺之間最理想的合作模式是‘單結’。他需要我們的能力，我們需要他的命令。”司機老周說出了大多數司機的心聲。

這個系統的優勢在于維護用戶體驗和平臺口碑，但是對于司機來說，需要花費大量的時間去學習和適應。以一個腰網車隊為例，它不僅向司機收取每輛車5000-6000元的租金。其次，要求司機在合作平臺上簽訂獨家協議，使得司機無法第一時間選擇階段獎勵較高的平臺進行合作。即使在司機休息的幾天，車隊仍然要求司機參與各種不安全平臺的系統學習，進一步擠壓了工作空的靈活性。

如果長期發展，驅動者會在租賃期結束時轉向約束相對較少的平臺，無法從根本上解決平臺流動性問題。

畫圖問題是關系到驅動與平臺粘性的中心因素。

8月18日，交通運輸部相關負責人表示，網約車平臺設置將要求線上規模化。此時，我正處于第二輪網上購車補貼戰的相持階段。第二梯隊網車平臺想出了各種“低傭金零傭金”方案，吸引司機，擴大區域市場份額。但隨著資本趨于理性，各類網約車平臺也在復蘇，占比逐漸提升。

《中國一線城市旅游平臺研究報告》顯示，各平臺抽取訂單平均值為24.90%元；超過30%的司機得到高達25%-35%；只有4.47%的司機表示比例低于15%。按照24.90%平臺的粗略計算，上海司機一個月最多能賺7000元，如果合規車月租6000元，這遠高于出租車平均每天300元的“錢錢”。

“我們都知道平臺要直播，畫畫也是可以理解的。但沒有標準圖，可以說沒有司機能接受。”公開資料顯示，網約車司機的收入大致遵循“訂單分成+訂單補貼”的原則。

根據曹師傅對司機的回應，各網約車平臺會在這兩類收入的基礎上，根據司機過往評價、峰谷時段、當前累計收入等因素進行適當調整。這導致同一時間、同一路段不同駕駛員的收入頁面上相同出行產品的收入結果不同。最后，同一平臺、同一評價區間的司機綜合月收入穩定在一個區間內。

“我認為網上叫車是一份多勞多得的工作。如果系統的智能化最終作用于司機限制其收入，是不合理的。如果你工作做得好，你可以得到一些年終獎勵。即使司機干得好，收入也不會有明顯提高。”由此帶來的影響是，司機收入上限明顯，網約車的機動性問題無法改善。

司機完成服務后，各平臺對服務程度有明確的評價標準。然而，大多數平臺仍將乘客評價作為調查司機的唯一指標。

在處理客戶投訴的過程中，網上汽車平臺通常會記錄一個司機的不當行為，并明確表示會影響他的收入。在這一點上，有著與多家網上汽車平臺合作經驗的鄭師傅非常贊同。

“一旦收到乘客的不良評價，將直接導致平臺派單大幅下降。這意味著司機需要幾個好評來消除前者的影響。每個平臺都有自己的一套規則，恢復期大概是1-3個月。”

然而，并不是每一次差評都是客觀公正的評價。例如，一名網約車司機阻止乘客將腳伸到前排座椅，導致乘客不高興，并給予差評。司機要為這樣看似不合理的主觀體驗承擔經濟負擔。如果司機在此期間不能滿足平臺的要求，那么司機就會被系統壓制，最終導致退出。“現成的驅動程序只能在另一個平臺上繼續運行。現在一些平臺開始更加重視司機反饋。那么有問題的司機應該流向這樣的平臺。”

按需取勝的關鍵:合規和響應

網約車平臺誕生的背景之一，就是為了填補出租車運力的不足。定制出行方式比公共交通更具時間優勢。僅以一線城市為例:各平臺平均預估響應時間小于1分鐘，占比79.37%，實際響應時間相差不大。大多數乘客在出行需求5分鐘內完成車輛搜索。本輪腰部補貼戰后，平均呼叫平臺數量約為3個。

某汽車租賃公司負責人王崢表示，網上租車是個人需求訂單。一個平臺一旦反應平穩，騎行順暢，就意味著其他平臺絕對失去競爭機會。

極光大數據曾做過這樣的統計:腰網購車補貼戰后，每月使用曹操出行、T3出行、首汽出行、萬順出行9次的用戶占比分別為11.6%、8.8%、4.7%、9.3%。這一指數排名與2021年第三季度平臺App的MAU排名基本一致。因此，響應時間成為乘客選擇車輛平臺的關鍵因素。

合規是腰臺在窗口期獲取客流的重要入口，直接影響企業的運營成本和未來發展。僅以上海為例。對于非法營運的車輛，駕駛員將面臨第一次1萬元的行政處罰和暫扣駕駛證3個月的處罰。相關平臺將收到10萬元罰款。這種罰款會由部分站臺的司機承擔，增加了站臺的成本，給出行的乘客帶來不好的體驗。

9月9日，全腰網汽車平臺補貼戰結束。交通運輸部發布《關于維護公平競爭市場秩序加快推進網約車合規的通知》，進一步保護駕乘人員權益，維護市場秩序，強化監管。網約車平臺的合規率逐月提升。

在“腰部補貼戰”結束后，第二梯隊的網約車平臺再次紛紛尋求資本。誠然，網上叫車是一個大規模、勞動密集型的行業。在存量博弈時代，率先解決供需雙方的問題，可能是腰網汽車平臺“跑不掉”的關鍵。