多了一種選擇 奧迪Q3/寶馬X1底盤對比

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時隔多年，寶馬X1（查成交價|參配|優惠政策）終于迎來了一個像樣的對手。奧迪Q3（查成交價|參配|優惠政策）吸引了更多人的關注，但如果你足夠理性，你會發現科技外觀才是Q3贏得人心的訣竅，這似乎不公平。接下來，我們希望找出兩者在底盤和做工上的更多差異，讓你的選擇更值得認可。

●前懸架比較

兩車的前懸架結構都是麥弗遜式，兩者最明顯的區別在于下控制臂的結構。奧迪Q3采用鋁制一體式下控制臂，與鋼制轉向節鉸接方式單一。另一方面，寶馬X1采用兩個鋼制控制臂分別對車輪進行水平和垂直定位，因此與轉向節采用雙鉸接結構，這也是寶馬稱其懸架為雙球節結構的原因。

-兩種結構的特點

寶馬X1采用雙鉸鏈結構的下控制臂，車輛轉彎時，轉向節通過轉向橫拉桿的作用，以兩個控制臂繞其鉸接點轉動。以左懸架為例，下控制臂向轉向節提供向外的推力，而橫拉桿瞬間呈現向內拉的趨勢。也可以理解為車輛轉彎時，有三個控制點作用在前懸架下，轉向橫拉桿提供主轉向力，控制臂和橫拉桿分別提供。

雙鉸接前懸架的設計最終會使車輛的主銷偏移接近于零。在不考慮轉向動力系統的情況下，這種特殊的機械設置會讓車輛的轉向系統更加靈敏直接，或者可以說路感非常清晰，但缺點是轉向較重，尤其是車輛靜止時。

相反，奧迪Q3的集成式下控制臂當然只是相對的。值得肯定的是，奧迪Q3的下控制臂采用鋁制，有助于減輕簧下重量，一定程度上也有助于提升操控靈活性。

由于鉸接點不同，下控制臂的運動方向也不同。轉向時，奧迪Q3的轉向節繞一個鉸接點轉動，此時下控制臂不動，但當車輪上下運動時，下控制臂會隨之同步運動。根據我們軸承座的受力，它只承受上下方向的力。與寶馬X1的軸承座受力方向相反，它承受的是上下方向的運動，同時在轉向時還需要考慮控制臂前后方向的運動。因此，這是對軸承座中橡膠套耐久性的又一次測試。

●副車架的固定方式

奧迪Q3的副車架是鋁制的。它依靠一個鋁制軸承座將副車架后端固定在車身上，軸承座還負責固定下控制臂。寶馬X1的鋼制副車架用更直接的螺栓連接固定在車身上，固定下控制臂的軸承座也集成在副車架上。由此也可以看出，副車架與車身的連接點采用了斜置布局。車輛發生嚴重碰撞時，副車架會帶動發動機和變速箱向后傾斜移動，防止對乘員艙造成損壞。當然奧迪Q3也有這方面的考慮，但從動力系統的布局和副車架的固定方式來看，主要還是依靠切割和折疊螺栓來達到下沉發動機的目的。

●轉向輔助類型

奧迪Q3的轉向系統采用電動助力，對我們來說并不陌生。用于A4L、A5、A6L車型。通過選擇駕駛模式或使系統適應不同的工作條件，可以調節反饋給方向盤的力。

在寫這篇對比文章之前，我對寶馬X1的轉向力感到困惑。在我的印象中，寶馬X1的轉向系統與電力匹配。不過根據我們的實際圖片來看，這款寶馬X1 xDrive20i車型的轉向動力系統是機械液壓的。根據對比配置表發現，所有X1 18i車型和X1 20i車型都配備了電動助力轉向，其中只有18i手動車型沒有以下速度。20i和28i車型配備了帶速度轉向功能的機械液壓轉向動力系統。

“配置表來自官方，可以點擊查看大圖”

xDrive車型配備了機械液壓動力系統。我覺得這個組合或多或少和不同車型的定位不同有關。xDrive 20i車型配備了四輪驅動系統和越野套件。考慮到買這款車的車主骨子里還是向往OFF ROAD的，在未鋪路面上行駛時，轉向系統的壓力要比路面大很多，可能會導致電力系統長時間處于高位。

在這方面，傳統的機械液壓助力轉向系統更實用，但在一些動態功能上，與電動助力轉向系統相比，就顯得有些缺錢了。話雖如此，對于X1來說并沒有這樣的區別，因為整個寶馬X1系統都沒有配備動態駕駛模式選擇功能，所以我們也不用擔心。

xDrive 20i和xDrive 28i的轉向動力系統都具有隨速轉向的功能。與通過改變電流來調節動力電機工作狀態的電力系統不同，機械液壓轉向動力系統通過電磁閥調節油壓，從而改變駕駛員轉動方向盤時所需的力。

●前防側傾桿對比

●后懸架比較

后懸架結構方面，兩車均采用多連桿式，而在各部件的材料使用上，則采用了更多的鋼制部件。在此基礎上，如果能優化懸架結構，也能減輕重量。寶馬X1就考慮到了這一點，車輪的縱向和橫向固定由下前控制臂實現，通過路由器空的結構處理和設計，優化了零件的強度和重量，而奧迪Q3則相反，車輪的橫向和縱向固定分別由兩個控制臂實現。相比之下，我覺得寶馬X1的后懸架設計更加精致。

●其他細節對比

-前輪制動器

特點:奧迪Q3的剎車片沒有磨損極限報警功能。

在保養期間，車主不可能經常檢查剎車片的磨損情況。剎車片一旦磨損到極限，可能會對剎車盤造成一定的損壞，從而增加維修成本。當然，嚴重的情況下，剎車效果也會受到影響。因此，剎車片磨損報警功能在汽車的實際使用中仍然是非常必要的，即使有可能，你也不會需要它一次。當然，制動液液位的高低也可以用來監測剎車片磨損的程度，但據我所知，目前的車型大多只能在制動液低于下限時才能報警。但是，如果只有前制動片磨損到極限，在正常情況下，相關警報無法激活。

奧迪Q3的制動缸有固定制動片磨損極限傳感器線束的凹槽，但沒有配備制動片磨損極限傳感器，而寶馬在左前輪和右后輪上配備了制動片磨損極限傳感器。

-后輪制動器

特點:奧迪Q3配備電動駐車制動，寶馬駐車制動是鼓與鼓的傳統組合。

-發動機/冷卻系統

☆不是所有奧迪車的2.0T發動機都有AVS系統。

奧迪Q3的2.0T發動機的排氣側沒有配備AVS可變氣門升程系統，也就是說與奧迪A4L（查成交價|參配|優惠政策）和第七代A6L的發動機不同，本質上與大眾邁騰（查成交價|參配|優惠政策）的2.0T發動機相同。

☆奧迪Q3發動機的冷卻系統有兩個泵。

奧迪Q3搭載EA888 2.0T發動機。這臺發動機的冷卻系統配備了兩個水泵，其中一個是平衡軸驅動的機械水泵，是維持整個冷卻系統循環的核心，另一個是圖中所示的電動水泵，在整個冷卻系統中起輔助作用。它的優點在于，當發動機關閉時，它依賴于電池的電源。

-帶控制閥的排氣管

-兩款車的汽油濾芯都是外置的。

特點:外置汽油濾芯更換方便，有助于控制車輛的維護成本。

-車底護板的比較

-輪胎對比

-接近角/離去角比較

●四輪驅動系統的比較

-奧迪Q3 quattro四輪驅動系統

奧迪Q3 quattro系統采用HALDEX多片離合器作為四驅系統的中央差速器。原理類似手動變速箱車的離合器，只是摩擦部件之間的壓緊力由彈簧力變為油壓。

結構上，由于動力總成采用水平布局，不可能像動力總成采用垂直布局那樣在變速箱后面安裝中央差速器。為了將動力傳遞給后輪，解決中央差速器的布置問題，奧迪Q3在后傳動軸末端安裝了一套電控液壓多片離合器。

“HALDEX多片離合器中央差速器布置在開式車輪差速器前方”

輸入軸的端部通過花鍵與離合器片徑向固定；輸出軸與殼體鑄造成一體，殼體內還安裝有多個離合器片。扭矩分配是通過油壓對離合器片的作用來實現的。油壓水平決定分配扭矩，油壓由控制電磁閥的電子控制單元產生。

雖然廠家名義上稱之為全時四驅，但實際上在正常行駛條件下，奧迪Q3的后輪獲得的驅動力很小，在驅動特性上與前輪驅動類似。當前輪打滑，前后輪出現速度差時，可以接合中央多片離合器，將動力傳遞給后輪，這樣前后軸的動力傳遞比為50: 50。由于這種四輪驅動系統本身不具備鎖止能力，因此越野性能也受到限制。

左后輪和右后輪之間使用開式差速器。理論上，當一個車輪打滑時，可以通過電子輔助制動系統對打滑的車輪進行制動，同時將動力傳遞給有附著力的車輪，從而擺脫困境。

-寶馬xDrive四輪驅動系統

XDrive四輪驅動系統于2021年首次在寶馬X3（查成交價|參配|優惠政策）上使用。與寶馬原有的四輪驅動系統相比，xDrive取消了只能固定分配前后軸扭矩的中央分動箱，通過集成在中央差速器中的多片離合器的壓緊程度來控制前后軸之間的自由分配。與奧迪Q3不同的是，這款車在正常情況下傾向于后輪驅動，而在應對不同路況時，兩者的控制邏輯相似，即后輪失去附著力打滑時，前后軸可以通過實現50:50的動力分配，幫助汽車脫困。

至于寶馬四驅車型使用的中央分動箱，大致可以分為兩種結構，其中，齒輪傳統的傳動扭矩原則上小于400牛米，而鏈傳動的傳動扭矩大于400牛米。寶馬X1的中央分動箱采用鏈條驅動。

編輯摘要:

底盤做工方面，總體來說兩款車都配得上各自的品牌價值，但這兩款車的屬性完全不同。在體現駕駛和操控性的底盤設計方面，寶馬X1確實有更清晰的方向。此外，四輪驅動系統的功能性比奧迪Q3使用的HALDEX四輪驅動系統更強。至于底盤的結構響應會對駕駛產生什么樣的影響，之后評測頻道的同事會給大家詳細講解，敬請關注。

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