能否重回巔峰？全新凱美瑞技術設計解讀

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上世紀（查成交價|參配|優惠政策）末本世紀（查成交價|參配|優惠政策）初，國內合資中型車市場已初具規模，但遠不如今天繁榮。當時大眾帕薩特（查成交價|參配|優惠政策）、本田雅閣（查成交價|參配|優惠政策）、日產風神藍鳥（查成交價|參配|優惠政策）和“大別克”是當時這個檔次的主流產品，而常年與通用汽車爭奪全球榜首的豐田，在這個時期仍然沒有引進一款中型轎車來制造國產產品，這種情況直到2021年4月25日才結束。在接下來的幾年里，凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）在中國開始流行。在很多人眼里，當時的凱美瑞不僅成為了豐田的代名詞，也幾乎成為了中型轎車的代名詞。

然而，隨著競爭的日益激烈，更多的品牌和車型涌入這個市場。之后，凱美瑞經歷了幾次改款和一次換代。雖然它仍然是主流選擇，但它不再像統治市場時那樣勇敢。造成這種情況的原因，不僅僅是中國人在這個時候有了更多的選擇，也是因為凱美瑞在產品實力上與歐美競爭對手相比并沒有太多突出的特點。

時光飛逝回到今天，作為第三代國產車型，全新的第八代凱美瑞已經在國內亮相，我們已經系統介紹了它的外觀和內飾，但今天我們要講的是相關的、更深層次的設計和技術話題。因為，這一代凱美瑞不僅完成了脫胎換骨的換代，還被廣汽豐田賦予了厚望，成為國內第一款采用全新TNGA架構的車型。這款新一代車型能否重現當年的輝煌？相信大家看完這篇文章都會得到自己的答案。

-兩種外觀設計風格

如今，越來越多的品牌意識到，即使是同一款車，也必須滿足用戶不同的審美需求，而這些不同的需求甚至可能會針鋒相對。在這種情況下，一個設計不可能做到兩全其美。所以無論是歷史悠久的百年德系店，還是野蠻成長期的中國品牌，都會考慮為同一款車型設計兩種完全不同的“表情”。

這種體育模式在形式上是激進的。

讓我們分別談談這兩個模型的設計理念。首先，視覺上最引人注目的車型是運動版。設計師努力通過各種類似進氣口的夸張線條和形狀來突出視覺動態。這種激進的設計幾乎讓人無法與曾經中庸的凱美瑞連接，也絕不會讓別人誤以為你開的是“父母的車”。

看完運動版，再來說說新款凱美瑞豪華版和混動版的設計。因為豪華版和混動版的造型往往是一樣的，所以后面我稱之為豪華版。相比運動版的激進風格，豪華版既有設計風格上的突破，又有精致感。應該說比較適合我這種30歲以上的中年人。當然，我絕對不是說豪華版老土，而是比運動版更有內涵。

看完設計，再來說說新款凱美瑞的內飾。和外觀一樣，新車的內飾設計也進行了大膽的創新，讓這款車看起來不再像上一代那樣“老氣橫秋”，同時在內飾材料上也達到了應有的水準。

應該說，新款凱美瑞的兩個設計進一步擴大了它的受眾，尤其是更激進的運動版，這讓它不可能被歸入老年人的專屬行列。除了完全創新的外觀和內飾，新款凱美瑞還做了哪些改進？再來說說普通人不容易看到的細節。

TNGA帶來了什么？

當今時代，如果不帶上“平臺”這個詞，似乎就跟不上時代了。對于汽車廠商來說，似乎沒有一個可以染指的平臺概念，就會被人詬病技術落后。其實平臺更多的是一種空洞的宣傳。雖然眾所周知的汽車技術平臺確實催生了大量的“孿生兄弟”汽車，幫助品牌賺取了巨額利潤，但對于用戶來說，新車獲得了那些新技術，那些新變化才是最重要的。

全新凱美瑞來自豐田全新的TNGA架構。是的，這里不能稱之為平臺。因為你可以把TNGA理解為豐田的新一代技術體系，這個體系內會有不同的車輛平臺，比如新凱美瑞的橫置前驅平臺，以及后來皇冠（查成交價|參配|優惠政策）和未來部分雷克薩斯車型采用的縱置后驅平臺。

重心更低，控制更好。

回到新款凱美瑞，首先TNGA平臺把重心降低作為其重要話題之一。眾所周知，車輛重心越低，行駛穩定性和操控性越好。作為車輛最重的部件之一，發動機的布局對車輛的重心起著重要的作用，這也是為什么很多高性能跑車會采用干式油底殼的原因。當然凱美瑞只是一款家用車，沒有辦法使用這種極端的手段，但是全新的車型平臺解決了這個問題。

除了發動機，還有一個問題值得關注，那就是混動車型的電池組布局。豐田混動車型，包括目前這一代凱美瑞，以及很多其他品牌的混動車型都會將電池組安排在后排座椅后面。這種安排有兩個問題:1。占用一部分后備箱空房間；2.對降低重心不好。因此在全新的TNGA架構中，將電池組放置在后排座椅下方的車輛地板上，一舉解決了這兩個問題。

再次，TNGA不是一個單一的車型平臺，所以所有TNGA都會有一個較低的重心，包括豐田CH-R、下一代皇冠以及部分雷克薩斯車型。因此，TNGA無疑會為那些更加運動化的車型帶來更加出色的運動表現。

筷子懸掛？不再是了！

前幾代凱美瑞車型和上一代漢蘭達（查成交價|參配|優惠政策）都采用了雙連桿后懸架，由兩個細長的橫向控制臂和一個縱向臂組成，同時采用了集成機械彈簧的減振支柱結構，可以簡單視為后麥弗遜懸架的變體。這種結構屬于一種古老的形式，可以追溯到早期的李霞、別克凱越（查成交價|參配|優惠政策）、阿爾法羅密歐147，以及最近的弗里曼和貴德。說到這，我們可以看到這種后懸架形式通常采用緊湊型和小型車，而凱美瑞和漢（查成交價|參配|優惠政策）蘭達則是少有的結構類似的中型轎車/SUV。

雖然老款凱美瑞和漢蘭達的后懸架在實際使用中沒有出現任何問題，但從理論上講，雙連桿或麥弗遜后懸架由于剛性相對較弱，橫向運動控制和抗側傾能力較弱。此外，在復雜路況下，懸架的定位參數會發生變化，導致跟蹤精度不足。但是由于老款車型本身的定位，用戶很少把這兩款車開到極限。

未來TNGA系統中的懸浮形式會有更多的變化。比如小尺寸車型會在后懸架上配備扭力梁結構，縱置車型也會有多連桿前懸架，而雙連桿后懸架則會逐漸退出歷史舞臺。

你可能聽膩了頂級的省油動力？

之前我們也聊過新款凱美瑞的動力總成，印象最深刻的就是熱效率高達40%的A25A發動機。沒有混合動力系統的配合，無論實際駕駛體驗如何，都不可能一味追求紙面上的熱效率。所以作為純內燃機動力單元，要達到這么高的熱效率并不容易，豐田在這方面似乎要和偏執的馬自達戰斗到底。

A25A-FXS發動機采用長沖程設計，活塞沖程與缸徑之比為1.2。長沖程設計結合大調節范圍的電機控制進氣門正時調節機構，可實現部分負荷范圍內膨脹比大于壓縮比的阿特金森工作循環，提高發動機燃油經濟性。

傳統燃油車使用的A25A-FXS發動機壓縮比為13:1，混合動力汽車使用的A25A-FXS發動機壓縮比為14:1。目前在中國市場，只有馬自達創馳藍天系列發動機采用了高達13:1的壓縮比。采用更高的壓縮比可以提高發動機的熱效率，從而提高燃油經濟性，這也是未來發動機的重要發展方向之一。

有了這么優秀的發動機，傳動當然要用豐田系統最先進的橫向變速箱。顯然，愛信8AT是新款凱美瑞的最佳選擇。雖然齒輪數量有所增加，但由于行星齒輪排列的創新，整體長度縮短了5毫米，重量減輕了0.2公斤。

除了內燃機，混動系統也是新款凱美瑞的一張王牌。在很多人眼里，世界上只有兩種混合動力汽車:豐田的和其他的。這種贊譽也從一個方面反映了豐田在混動技術上的造詣，但要達到這個高度，顯然需要一個長期的、高投入的研發過程，這不是一朝一夕可以實現的。由于最新一代普銳斯暫時沒有進入中國的計劃，目前安裝在新款凱美瑞上的THS IV系統代表了豐田在混合動力方面的最新量產水平。

除了更高效的混合動力系統外，新款凱美瑞混動車型還配備了AGC出租車控制系統，這也是豐田首次為旗下車型配備該系統。該系統可以使車輛在接近紅綠燈區域時以更快的速度滑行，當車輛需要再次加速時，可以減緩踩油門的次數和力度，從細微之處節省燃油。

主動性:與時俱進

雖然之前的豐田車型也搭載了ACC、AEB等ADAS系統，但與競爭對手琳瑯滿目的主動安全配置相比，似乎沒有什么亮點。在新款凱美瑞上，由于TNGA架構，很多原本用于高端車型甚至雷克薩斯品牌車型的主動安全裝置都會出現在配置表中，應該說是值得肯定的事情。

另外還有一些小細節，相信準備入手中型車的朋友們都非常關注。從廠家的朋友那里，我得到了一些配置說明。其中，與老款凱美瑞相比，新款車型將標配10個安全氣囊和電子手剎+AUTOHOLD功能。10安全氣囊自然不用過多解釋。后者雖然不是高級配置，但與本身相比，從“老式”的機械式腳剎進化到電子手剎也是一個明顯的進步。

總結:

和大家聊了這么多新款凱美瑞在設計和技術上的改進，我真的想說，和過去相比，新車型確實發生了很大的變化，取得了顯著的進步，這對于熱愛凱美瑞的人來說是一件好事。橫向對比競爭對手，凱美瑞在發動機、變速箱、混動技術上也有一定的優勢，尤其是在雙離合變速箱占據半邊天的今天，全新凱美瑞的8AT顯然是更可靠的選擇。

當然，每個人都有不同的用車偏好和個人喜好，所以沒有一款產品能夠滿足所有人的需求。豐田在凱美瑞依然堅持的自然吸氣+混合動力的技術路線，注定不會贏得所有用戶的青睞。雖然新車從產品實力來看有了明顯提升，但在如今的國內中型車市場，“惡意商品”無處不在，市場份額不斷被SUV車型蠶食。取得和十年前類似的成功，我只能說，祝它好運！