合資自主一網打盡 看廣州車展新車裙底

CS75/奔奔（查成交價|參配|優惠政策）

今年廣州車展亮相的新車不多，但部分車型的關注度卻是勢不可擋，比如哈弗H8（查成交價|參配|優惠政策）、長安CS75（查成交價|參配|優惠政策）、第七代高爾夫（查成交價|參配|優惠政策）等等。按照老傳統，我們也選擇了一些熱門的新車來展示自己的底盤懸掛，也就是希望大家不僅能看到車表面的光鮮亮麗，還能對一輛車下盤的動力有所了解。

◆自主品牌

●長安CS75

懸架結構:前麥弗遜后多連桿

作為一款高于CS35的緊湊型SUV，CS75不得不面對哈弗H6（查成交價|參配|優惠政策）這樣的強勁競爭對手。應該說，CS75在外形設計和整車技術方面還是給人一種全新的感覺。底盤方面，沒有采用CS35、商志XT等車型的扭力梁后懸架，而是采用多連桿獨立后懸架。

●笨笨

懸架結構:前麥弗遜后扭力梁

新款奔奔和奔奔MINI（查成交價|參配|優惠政策）的扭力梁懸架的變化與寶來（查成交價|參配|優惠政策）和新款速騰（查成交價|參配|優惠政策）后懸架的區別非常相似。我們之前也詳細解釋過這兩種扭力梁懸架。感興趣的朋友請點擊這里。

瑞虎5（查成交價|參配|優惠政策）/哈弗H8

● Tiggo 5

懸架結構:前麥弗遜后多連桿

●哈弗H8

懸架結構:前雙叉臂后多連桿

一直備受關注的哈弗H8終于在廣州車展正式上市，長城展臺全是哈弗H8，可見廠家對這款車的重視。之前我們也對哈弗H8的技術信息做了詳細的解讀和推測，最終的量產車型基本符合我們之前對這款車型的預期。

關于哈弗H8應用的更多技術，請點擊查看“技術豐富的哈弗H8全技術分析”。

鋒馭/Ottimo致悅/之諾1E

◆合資/進口品牌

●馮玉

懸架結構:前麥弗遜后扭力梁

之前分析安哥拉的底盤的時候，我們也看到了這個彎扭梁的設計。感興趣的朋友可以點擊“安哥拉兩輪驅動/四輪驅動底盤與彎曲扭力梁的對比”。

●奧蒂莫快樂

懸架結構:前麥弗遜后扭力梁

對于變截面扭力梁中的門道，大家可以看看其實，講扭力梁懸掛的知識沒那么簡單。

●芝諾1E

懸架結構:前麥弗遜后多連桿

斯柯達昕動/馬自達CX-7

●斯柯達煽動

懸架結構:前麥弗遜后扭力梁

雖然看膩了大眾家族及其子品牌的家族式設計，但走到這款令人心動的車后面，還是有一種亮眼的感覺。簡潔干練的掀背車設計和大面積的深色玻璃給人一種類似蘋果產品的簡約之美。如果真的有人看上了，那肯定是從車尾開始的。

新的身體形態和新的名字，但機械結構還是一樣。沿用新銳的前麥弗遜+后扭力梁的結構，這個檔次的車沒什么問題，相信駕駛體驗也不會有太大差別。

●國產馬自達CX-7

懸架結構:前麥弗遜后多連桿

此前進口的CX-7在路上很少見到，但實際上CX-7是一款不錯的運動城市SUV。在中國制造CX-7后，一汽推出了2.3L渦輪增壓發動機，相信會提升其市場表現。

國產版CX-7與進口車型相同，采用前麥弗遜后多連桿的懸掛結構。此外，CX-7還有四驅版本，所以我們可以看到車下的傳動軸。

凱迪拉克ATS/奔馳S級

●凱迪拉克ATS

懸架結構:前麥弗遜后多連桿

隨著ATS的到來，國內運動豪華中型車市場首次迎來了來自美國的選手。如果說之前的CTS在寶馬3系、奔馳c級、雷克薩斯IS面前還是有逾越級別的嫌疑的話，今天的ATS在這些江湖老手面前真的是“門當戶對”。作為這個級別的后來者，準備好的ATS大肆宣揚充滿操控樂趣的底盤設置，經過實際體驗，我們發現它的實際表現確實令人滿意。我們來看看ATS是如何“練”出這種能力的。

我們知道，凱迪拉克ATS的第一個競爭對手是同級別的運動標桿寶馬3系，所以在底盤設置方面也與3系正面交鋒。在前軸上，與寶馬標志性的雙球節彈性支柱懸架結構類似，ATS在麥弗遜懸架的基礎上，還采用了兩個控制臂對車輪進行定位，其官方名稱也叫“雙球節獨立”懸架。

ATS上使用多連桿后懸架是符合邏輯的。與前懸架使用的鋁合金控制臂不同，后懸架使用的是鋼制控制臂，但轉向節是鋁合金材質。此外，這款展車還配備了MRC電磁減震器，能夠以每秒1000次的頻率采集信息，反應迅速，確保在復雜路面行駛時，能夠過濾掉一些不必要的晃動，有效控制車身重心的偏移和前后俯仰的程度，盡可能增加輪胎與地面的接觸。

●奔馳S級

懸架結構:前多連桿和后多連桿

這一代底盤號為W222的奔馳S級雖然上市兩個月，但在廣州車展的奔馳展臺上，它依然是一顆搶眼的明星，人們不遺余力地給予它心中所有的贊美，它也沒有辜負人們熱切的期待，將舒適與豪華詮釋到了這個檔次的極致。

奔馳S級前后軸均配備AIRMATIC空氣彈簧，采用前多連桿后多連桿結構。雖然魔術車身控制系統不是國產車型的選裝配置，但駕駛舒適性還是毋庸置疑的。作為長度超過5米的大型豪華車，使用輕量化材料來減輕車身重量也是必不可少的。

第七代高爾夫/瑪莎拉蒂Ghibli

●第七代高爾夫

懸架結構:前麥弗遜后扭力梁

看到第七代高爾夫后懸架的變化，相信很多人都會抱怨。從理論上講，用扭力梁式非獨立懸架取代獨立懸架確實看起來是一種倒退，但對于廠商來說，扭力梁結構確實可以給這類車帶來更大的后排空空間，或許還能降低生產成本。但是，判斷一輛車好壞最重要的是“怎么開”，而不是“怎么看”。我覺得已經進化到第七代的大眾“國產車”不會讓人失望，試駕之后真的可以得出同樣的結論。

在前軸上，第七代高爾夫仍然使用麥克弗森結構。車前的很多機械結構，包括發動機，都被護板覆蓋，底盤整體做得很好。在扭力梁后懸架方面，大眾進行了多項router 空處理，以降低簧下重量。

●瑪莎拉蒂吉卜力

懸架結構:前雙叉臂后多連桿

起步價不到90萬的吉卜力，一下子讓瑪莎拉蒂品牌“親民”了不少。這位“小號總裁”雖然變得“廉價”，但瑪莎拉蒂的本質并沒有改變。依然是意大利轎跑車，聲音高，跑的好。

和總統最貴的8缸版本一樣，吉卜力在懸架上采用了前雙叉臂后多連桿的結構。這種結構為吉卜力提供了很好的硬件基礎，瑪莎拉蒂對于車輛運動的調校不需要太多的懷疑。

奧迪A3三廂/沃爾沃S60L

●奧迪A3轎車

懸架結構:前麥弗遜后多連桿

新款奧迪A3是一款非常精致的車。看起來緊湊干練，不能輸給家族中地位較高的大佬。這一代A3在產品序列中還包括了轎車版本，相信在中國制造之后會更受中國消費者的歡迎。

奧迪A3與第七代高爾夫一樣來自大眾MQB模塊化平臺，在機械結構上也展現了模塊化平臺生產的靈活性。另一方面，底盤A3自然不會跟隨高爾夫的扭力梁后懸架，多連桿獨立懸架是一種流行的形式。

●沃爾沃S60L

懸架結構:前麥弗遜后多連桿

“60系”是沃爾沃近年來最暢銷的車型系列，轎車S60以其優美動感的外觀和出眾的安全技術贏得了眾多消費者的青睞。然而，國內消費者對汽車的要求始終高于其他地區，對長度的推崇也造成了中國汽車市場的加長現象。這款國產S60L正符合這一趨勢。

雖然是擴展版，但基本機械設置沒有變化。與進口S60一樣，S60L采用了前麥弗遜后多連桿的懸掛結構。運動和控制不是它標榜的賣點，但我相信應該和短軸版差不多。

寶馬X5/寶馬4系

●寶馬新款X5

懸架結構:前雙叉臂后多連桿

全新重新設計的X5在外觀上確實有了很大的創新，但新的設計語言能否在第一時間被大家接受還是個未知數。之前報道的4缸發動機車型還沒有進入中國，這次推出的版本依然是35i和50i。

和動力系統一樣，新款X5在底盤結構上依然延續了前雙叉臂、后多連桿的結構，并且使用了大量的輕質鋁材，符合豪華SUV的標準。上一代X5在同級別中處理能力出眾，相信新車型會繼續繼承這一傳統。

●寶馬4系

懸架結構:前麥弗遜后多連桿

不管你能不能接受這個名字，寶馬4系來了。隨著它的到來，3系雙門車型已經徹底告別了歷史舞臺。但是，盡管改了名字，你一眼就能看出“3”和“4”的關系。

如前所述，凱迪拉克ATS將直接競爭對手瞄準了寶馬3系，甚至前懸架結構采用了類似的雙球節彈性支柱結構，而與3系同平臺的雙門車型4系在底盤機械結構方面完全照搬了3系。前雙轉向節彈性支柱結構和后多連桿結構在3系中多次出現。

全文摘要:

通過底盤的展示，我們可以對一些車型有更深入的了解。雖然這些模型在外觀上有很大的不同，但它們之間往往有著千絲萬縷的聯系。自主品牌通過學習和消化成熟的底盤技術來開發自己的車型，而合資品牌也在為多種車型使用優秀的底盤系統，這也是為了最大化汽車平臺甚至模塊化造車理念帶來的好處。