插電+混動 普銳斯PHEV短途體驗及解析

普銳斯 參考價：停售

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PHEV，擴展到插電式混合動力汽車，是插電式混合動力汽車的縮寫，是比油電混合動力更進一步的混合動力系統。說到混合動力，也許每個讀者都知道豐田著名的混合動力普銳斯（查成交價|參配|優惠政策），但今天這款普銳斯使用了PHEV的特點:一款可以通過外部電源充電的普銳斯。也許標準的普銳斯百公里油耗4.00升是驚人的，而本文的主角插電式普銳斯卻創造了百公里油耗2.6升的成績。

或許是因為環保成本太高，使得普銳斯在中國的推廣非常困難。如果把普銳斯和普通緊湊型車相比，10多萬元的差價可能一輩子都省不了油錢。因此，普銳斯經常以“笑話”的形式出現在中國的汽車市場和生活中。最終的結果是2021年發布的第三代普銳斯還沒有在國內上市，不過沒關系，第三代普銳斯馬上就要上市了，一上市就有這個插電混動版本。

插電式普銳斯除了左前翼子板上的充電插座和具有科技特色的車身涂裝外，外觀與第三代普銳斯基本相同。與第二代相比，第三代普銳斯在外觀上幾乎只有前進氣格柵，與前后燈組的造型不同，車身造型也沒有太大變化。據說這種造型在控制風阻系數方面已經很不錯了，自然也就不需要重新設計造型了。

但是車內的變化非常明顯，外形和表面工藝都有豐田近年來的設計風格。然而，與眾不同的普銳斯自然有著與眾不同的一面，這一點可以通過復雜的中央數據顯示和換擋桿得到清晰的解釋。另外值得注意的是，為了環保，普銳斯通常只提供織物座椅，06真皮座椅是專門為中國用戶配備的。由于試駕活動日程緊張，編輯們沒有更多的時間去觀察體驗，所以大致點評完視覺體驗之后，就是駕駛部分的體驗了。

插電式普銳斯有一鍵啟動的功能，踩剎車的方式也不陌生。不過按下啟動鍵后，感覺有些奇怪。沒有“卡卡……哼~”的發動機啟動聲，只是默默點亮儀表盤和合適的指示燈。之前沒有關掉的空開關啟動后吹出了氣流，讓我隱約覺得自己啟動的是電腦而不是汽車。動力換擋桿的位置模式也是獨一無二的。如果想前進，只能從空檔直接換到D檔，類似手動擋。除了傳統檔位之外，還有一個B擋，相當于傳統AT的低速擋，方便陡坡減速，在減速的過程中會有些電子變速桿的設計讓人在幾分鐘內無法適應:無論你切入哪個檔位，最終都會回到原來的位置。需要注意的是，停車時，P擋在擋桿的左前方，中控臺上的按鈕。

不知道讀者有沒有騎過電動自行車或者開過電瓶車，不過插電式普銳斯在起步階段還是挺相似的?？臻_關關閉后，輕敲“油”門，車身會隨著輕微的電流聲向前加速，頻率和音量增加。大容量電池可讓駕駛員在中等負荷下以100公里/小時的速度行駛之前，完全靠電力驅動，無需啟動汽油發動機。但此時，電力不僅驅動車輪，還驅動輔助部件，如轉向力、制動力和空調節。

如果非要以全油門的方式體驗加速，插上普銳斯就是另一番景象。當你把踏板踩到底的時候，一股力量從座椅悄悄傳遞到你的背部。這是一種類似于“翻骨掌”的力量。不會伴隨著起步瞬間刮蹭輪胎的尖叫，也不會伴隨著換擋的攪動，只有和普通CVT類似的恒定推力，卻沒有CVT車型的尖叫。前3秒有輕微的增流聲，隨后是風聲和啟動發動機的“呼呼”聲，突然變大。這種連續的后推感覺類似飛機起飛的感覺，但聲音感覺類似降落的節奏。

百公里加速成績是11.4秒，雖然編輯沒有親自驗證。這是60kW電機+73kW汽油機=100kW最大功率的作用下的結果。鋰離子電池在民用220V電源下，100分鐘即可充滿電，可提供20公里的續航里程。當然，要達到這個結果，首先不要嘗試剛才提到的百公里加速，其次盡量不要使用空。

介紹完車輛的感受后，改為閱讀插電式普銳斯的技術信息。在首頁的最后一段，我們已經寫了一系列關于這款車的數據，這里我們再來描述一下。插電式普銳斯搭載60kW電機和73kW汽油發動機，形成混合動力。電動機由連接汽油發動機的發電機和車輛后部的5.2千瓦時鋰離子電池供電，約為普通普銳斯的4倍。鋰離子電池由發電機、電動機和外部電源充電，它們之間的關系形成了多種運行模式。

1.純電驅動。這種模式不同于傳統普銳斯的單一操作。插電式普銳斯不需要單獨開啟這種模式，只要“油門踏板”沒有被大幅度踩下，它就會在這種模式下駕駛車輛。官方續航里程為20公里。以編輯器為例。當你去工作14公里時，你可以用電力一路行駛。當你下班后，你可以使用電力來擺脫擁堵的十字路口，然后通過接下來介紹的混合方法回家。2.充電模式驅動。當電池電量不足時，發動機啟動。此時，發動機一方面以CVT變速箱的形式將動力傳遞給車輪，另一方面驅動發電機給電池充電。3.混合模式驅動。在大力加速時，一方面發動機以CVT變速箱的形式將動力傳遞給車輪，另一方面驅動發電機，并產生電能驅動電機；全加速時，發動機皮帶通過CVT向車輪傳遞動力，電池通過電機向車輪傳遞動力；4.制動模式。一般在制動時，發電機將車身的動能轉化為電能，返回給電池，制動力隨激勵強度而變化?；蛘咧苿佑昧?，制動系統介入，在一定情況下，通過CVT變速箱的配合產生發動機制動效果。

發動機由之前的1.5L發動機改為1.8L發動機，輸出功率從57 kW提高到73 kW，但重量減輕了21 kg。電池由1.3千瓦時鎳氫電池升級為5.2千瓦時鋰離子電池。

在介紹了上述各種工作條件后，出現了一系列問題:

為什么60kW電機+73kW汽油機在一起工作時只能產生100kW的最大功率？

原因是這款73kW發動機通常以3,000 ~ 4,000 rpm的理想轉速運轉，此時熱效率最高。但是73kW的功率可能在6000轉就能達到，但此時1.8L發動機由于燃油經濟性急劇下降，基本上不會有普銳斯上的最大功率，這與環保節油的意義不符。此外，在某些時期，即使發動機直接驅動車輪，而另一側不得不考慮發電機，總功率也不能等于疊加功率。

日常家用的充電方式可行嗎？

插電和充電其實很簡單。插入式普銳斯在220伏電源電壓和11A電流下充電。功率相當于2.3kW，相當于一個電磁爐+一個微波爐，家用線路一般沒有大問題，但還是要確定線路強度和家庭總負荷的調節電路。但這不是重點。最大的困難在于充電位置。通常，我們沒有隱蔽的車庫來安全充電。在一些城市和地區，甚至沒有固定的停車位。這給插電式汽車的普及制造了障礙。目前，即使在國內大城市，充電樁項目仍處于發展階段，甚至對于380V充電樁來說，充電時間遠比加油時間長。外掛電池續航時間，前提是你有一定的環境和一定的時間。

在時刻改變充放電的情況下，鋰離子電池的壽命是多少？

在我們平時使用電子設備時，說明書或相關評價會顯示，一節鋰電池在500次充放電循環后壽命約為80%，1000次循環后壽命約為60%。這樣的數字可能會引起汽車用戶的擔憂。畢竟一個手機電池要幾十塊錢，一個汽車電池要幾萬。不過，這種情況對于插電式普銳斯來說并不是什么嚴重的問題。制造商聲稱電池可以與車輛本身具有相同的壽命。容量問題自然不用太擔心，衰減自然存在，但幅度永遠不會特別明顯。而且，從另一個角度來看，混合動力/插電式汽車使用的電池實際容量通常很大，但實際使用量不會太大。原因是實際充放電范圍不是特別大。考慮民用電子設備的待機時間和使用壽命。)，充放電范圍占電池總容量的10-90%，而車用電池的范圍為30-70。

2.6L怎么能得到百公里油耗？

這個數據好像有點詭辯。假設我們用前一百公里計算。電池可以續航20公里，然后耗電完畢，涉及到發動機。百公里油耗應該是3.25升。不過，這個結果還是值得討論的。即使是普通的普銳斯，在綜合路況下也很難達到這個效果。而且，插電式普銳斯比常規混合動力普銳斯重150公斤?；蛟S這個成果是一個非常理論化的理論價值，實際油耗在上市后，會由我們的專業評估團隊進行綜合評估，得出一個合理的答案。

插電式混合動力定位在哪里？

變速器混合動力汽車仍然依賴燃料作為其能源。雖然可以大幅度降低油耗，但卻無法從源頭拒絕燃油。純電動汽車雖然擺脫了燃油，但續航里程、電池重量、容量等問題無法合理解決。因此，插電式+混合動力形式平衡了兩者，甚至是傳統動力、混合動力和純電動之間的關系。在未能解決電池問題的前提下，插電式混合動力可能是滿足城市用車需求的最佳方式。假設停車場、充電樁或者無線充電技術可以到處普及，這種方案肯定會得到大眾的肯定和需求。

對于這款插電式普銳斯來說，省油環保的特點確實突出，但在目前的國情下能否推廣是個問題。最大的兩個問題，價格和維護，在現階段似乎還沒有完全解決。而且，一款量產的產品，似乎僅靠中國消費者的熱情是無法改變現狀的，但我們可以勇于搖樹，歡迎讀者在評論中積極討論這款車。