深評：錢途幾何？雙積分交易及趨勢解析

自7月2日工信部等部委聯合發布公告以來，2021年的雙點交易已運行兩個多月。由于交易是在專門的管理平臺上進行的，外界對其進展知之甚少，一些說法在市場上發酵流傳。我聽到的版本要點如下:

1.今年新能源汽車積分交易市場出現供過于求。有些企業只在200元內為新能源汽車提供更多積分，賣家需要綁定其他合作。

2.有人認為，從今年的交易情況來看，很多新能源車積分未來都不會賣出。建議國家統一采購積分或轉化為生產企業稅收優惠。

但筆者認為，新能源汽車正積分的交易價格很大程度上取決于想要購買新能源汽車正積分的企業所面臨的潛在損失。而且，未來供需關系逆轉時，新能源汽車的利好點也不會賣出去。

●什么是深度評論和提問？

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本期行業評論員——在汽車公司工作的非典型汽車人胡夫。十幾年來，我一直在汽車行業的官產學研，對行業有自己的認知和思考，通過“”這個平臺互相學習。

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★2021年新能源車積分供過于求是事實，但原因不是新能源車產量太高，而是今年只考核企業平均油耗。★今年新能源車點售價在850元/min左右，遠高于市場傳言的200+左右；而且以后不賣的情況永遠不會發生。★新能源積分交易不會也不應該像股市一樣公開交易。企業之間一對一的商務談判確定價格和數量是常態。

1.什么是雙點政策？

本文討論的“雙積分政策”，是2021年9月27日發布的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》汽車行業同仁的流行說法。所謂“雙積分”，就是油耗積分和新能源汽車積分，相當于國家為乘用車企業設置的考試制度。兩門課最好都得滿分。這次考試的評分方法很復雜。第一個目的是鼓勵車企不斷提高傳統燃油車的節能水平，第二個目的是迫使車企生產新能源汽車。否則將受到暫停高油耗產品申報生產的處罰。

其中，油耗分值是根據企業產品實際油耗值與GB27999-2014規定應達到的標準值之間的差值確定的。如果實際值小于標準值，則為正值。如果實際值大于標準值，則為負積分。《辦法》為汽車企業設定了年度新能源汽車積分目標值，為負值。企業至少應該清除它以避免處罰。如果還有，那么恭喜你，多出來的部分可以用來抵消自己油耗的負分，或者賣掉來抵消其他廠家的負分。

按照計劃，《辦法》應該從2021年開始，積分比例為10%，2021年這個數值會提高到12%。2021年及以后的積分比例尚未確定。

以最簡單的例子為例，企業A在2021年生產了100萬輛汽車，全部為燃油車，實際油耗為5.5L根據GB27999-2014，當年油耗標準值為5.5L，因此其當年油耗積分為0。根據《辦法》，其當年新能源汽車得分為100萬× 10% = 10萬。由于沒有生產一款新能源汽車，所以沒有獲得新能源汽車的正分。因此，A公司2021年新能源汽車得分為-10萬；此時需要購買10萬輛正積分的新能源汽車。否則，企業A將受到工信部的處罰。

那么它需要在哪里買積分呢？自然是對新能源汽車有加分的企業，比如一些只生產新能源汽車的企業。它是如何操作來證明自己買了積分的？這將涉及到文章開頭提到的特殊管理平臺。需要在上面做一些操作，證明已經通過外包補償了10萬輛新能源汽車的負分，可以免除行政處罰。

第二，今年新能源汽車的積分供過于求也就不足為奇了。

原本企業考核要分步實施雙積分政策:油耗積分考核2021年開始，新能源汽車積分考核2021年開始；但發布《辦法》的四部委在去年11月聯合發布通知，要求核算2021年和2021年乘用車企業平均油耗點和新能源汽車點，但只要求企業油耗點抵消為零。換句話說，這個考核其實只是考核汽車企業的油耗點，但是你可以用新能源汽車來補償你的負油耗點。

筆者認為，本次考核的主要目的是讓企業更好地熟悉流程，掌握與雙積分相關的工作，相當于高考前參觀考場，熟悉路線，以免在正式考試當天不知去向。也正是因為這樣的定位，今年的評估依據是，新能源汽車的積分供過于求也就不足為奇了，因為需求被人為降低了——汽車企業不需要補償自己新能源汽車的負積分，只要生產新能源汽車，就能獲得相應的正積分。

這個差別有多大？我們來看看下面四個部委發布的數據，從中我們可以清楚的看到，即便是整體來看，新能源汽車的積分都是供大于求的，只有少數沒有油耗正積分的企業需要購買來抵消自己的油耗負積分。

毫不夸張地說，今年按點算白菜賣價很正常。即使在這種情況下，筆者了解到今年的成交價格已經達到了850元/min左右，比交易截止日前只能賣出200+的傳言高出不少。

但一旦按照《辦法》要求對汽車企業新能源汽車負積分進行考核，如果2021年百分比為10%，以上130家乘用車企業累計生產新能源汽車負積分246.93萬輛；新能源汽車正積分缺口67.61萬。

當供大于求時，一輛新能源車依然可以賣到850元。當供求關系顛倒時，它的交易價值怎么可能是幾何？在這個問題上意見不一。我覺得不適合整體討論，因為每個企業的需求不同，所以它愿意付出的差價可以很大。

第三，運用博弈論分析新能源汽車正積分的銷售價格。

在供不應求的情況下，新能源汽車的正積分交易價格能有多大？在筆者的分析中，上限取決于想要購買新能源汽車正積分的企業所面臨的潛在損失。

根據《辦法》，新能源汽車成績不達標的企業將受到暫停受理其燃油密集型車輛公告等行政處罰。對于汽車企業來說，“高油耗車型”基本等同于“高利潤車型”。因此，暫停對油耗車的處罰意味著這些公司將停止生產最賺錢的車型。因此，很明顯，在這種情況下，企業愿意為新能源汽車的利好點付出的代價，直接取決于其面臨的潛在損失。

目前，市場上有130家企業，其中許多企業有著千絲萬縷的聯系。不排除任何兩個企業都可以達到一個非理性的交易價格，比如一個企業以1元的價格從另一個企業購買正積分，在另一個交易中以1元的價格向其出售其他資產。

但總的來說，一家公司愿意為新能源汽車的正積分付出的總成本，不會超過負積分不清零造成的損失。對于企業的管理層來說，要做的就是把這部分成本花的越少越好。有很多選擇。比如一輛注定虧本銷售的電動汽車，如果能獲得新能源汽車兩個正積分，那么只要這部分虧損低于外包新能源汽車兩個正積分的成本，就應該生產。

因此，對于企業來說，未來一年需要多少新能源汽車的利好點——無論是自產還是外貿——都要在第一年的第四季度落實。如果是，明年可以從誰那里買正分，單價和總價是多少，如果賣方違約如何賠償等等。這些協議確定后，企業管理層可以決定明年如何安排生產；如果價格合適，油耗高但利潤高的燃油車能生產更多嗎？另一方面，對于新能源汽車正積分的賣家來說，也可以基于這個積分來安排下一年的產量、投資計劃、新產品的定價策略等經營策略。

如果真的有公司，第二年想算分的時候會打電話給其他公司談價格，那么很可能會面臨天價報價。然而，汽車行業征收這種智商稅的可能性太低了。

所以，作為政府搭建的專門的交易管理平臺，我們要做的其實就是記錄每家公司的積分狀況，以及是否符合標準，記下哪家公司買了多少積分給誰。至于價格是高是低，是免費還是敲竹杠，監管者其實不需要在意，因為這是市場行為。不僅如此，如果企業不愿意，監管部門也不應該披露交易價格，畢竟這是商業秘密。

至于統一收購新能源汽車的正積分，那就算了。首先，也是最重要的一點，正如上面的分析所顯示的，新能源汽車的積極點是根本不賣的；其次，即使新能源汽車產量供不應求，也沒關系。畢竟新能源汽車的整體比例是由工信部等部門確定的，政策制定者會根據市場情況調整比例要求。

總之，在我看來，對于過去一直擔心或懷疑雙點政策未來的人，我想給大家說一句話，同時，我將以這句話結束這篇文章:你可能正確判斷了困境，但你可能關注錯了問題！

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