這就完美了嗎？ 新老奧迪A6L底盤對比

奧迪A6L 參考價：42.79萬起

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和以往一樣，奧迪再次詮釋了行政級轎車的定義。事實上，它似乎還沒有在中國汽車市場找到真正的對手。所以在新奧迪A6L（查成交價|參配|優惠政策）上市后不久，我們策劃了這次新舊奧迪A6L底盤對比的內容，看看它是不是也犯了不上進的錯誤。

由于一些客觀原因，我們無法通過實拍向您展示更多細節。不過好在奧迪一直愿意公開分享自己的視角渲染圖，彌補了一些遺憾。

從機箱正面向上看的對比圖可以看出兩代的區別。最明顯的區別是，在下控制臂的組成中，通過轉向機的向下運動，拉桿也參與了下懸架的控制。在完成工作的前提下，這樣的安排也有助于提高車輪的穩定性。在上控制臂部分，最大的變化是上控制臂的支架直接集成在壓鑄塔的頂部，而老A6L則有獨立的支架。在重量輕、零件數量多、結構緊湊等方面，新車型無疑占據主導地位。而且，新A6L采用壓鑄鋁合金塔頂，與老鋼件相比，在滿足強度要求的同時，達到了輕量化的目標。

轉向系統由原來的機械液壓驅動方式改為電機驅動方式，其好處介紹的不多。這里最值得一提的是轉向器安裝位置的變化。在之前的車型中，轉向器布置在變速箱上方，具體是防火墻內部，轉向桿通過拉動車輪軸承座的頂部來實現車輪的轉動。第七代奧迪A6L將轉向器下移。基于轉向機安裝位置的改變，整個前懸架前移，明顯考慮了車輛的操控性能。在這方面，A6領先于A8。由于W12發動機的“拖后腿”，搭載W12發動機的頂級A8車型依然采用具有速度轉向功能的機械液壓轉向動力系統，安裝位置沒有變化。在北京車展上，我們也采訪了負責這項業務的德國工程師，他說未來電子化的普及程度會越來越高。

——動態可變轉向系統

奧迪A6L的頂配車型還配備了動態轉向系統。駕駛員可以通過MMI系統調節方向盤的轉向靈敏度，獲得舒適的駕駛體驗。當然，這里自然會包括電子助力泵給方向盤提供的反饋。奧迪使用的動力轉向系統結構與寶馬、豐田有本質區別。其核心部件是以諧波齒輪傳動機構為核心的電控系統。所謂“諧波齒輪”是利用柔性輪、剛性輪和波發生器的相對運動，特別是柔性輪的可控彈性變形來實現運動和動力傳遞。

與其他依靠行星齒輪組實現動力轉向的品牌相比，奧迪動力轉向系統中使用的諧波齒輪是一套廣泛應用于其他領域的結構，具有結構簡單、承載能力高、傳動比大的特點。此外，在運行平穩的前提下，具有出色的噪聲抑制能力。

——防側傾桿

兩車之間的防側傾桿直徑約為3毫米。在這個環節的測量中，我們不能通過直徑來判斷它的好壞。兩輛車的實際差異遠遠超過這個數字的差異。扭力臂的長度、形狀設計和壁厚都有差異。新A6L還將內部噴丸技術應用到防側傾桿上，提高其剛性，使新A6L擁有更輕的防側傾桿，扭轉剛度相同甚至更高。

防側傾桿連桿的形狀、固定方法和材料都發生了變化。原來，防側傾桿的連桿看起來像一個耳朵，由鋁合金制成。防側傾桿通過它固定在下控制臂上。下控制臂承擔減震器和防側傾桿的固定工作，這也使其更多地起到了支撐臂的作用。至于方向盤的控制，就有些不具體了。新款A6L使用的防側傾桿連桿外觀為柱狀，材質為較輕的樹脂。它的固定端在減震器的支撐臂上。雖然最終的力還是會傳遞到下控制臂，但是下控制臂在運動的過程中會更加自由。

新款車型前懸架結構的變化還是非常明顯的，其中以轉向器的布局和電子助力泵的使用最為突出。向下的轉向器使前懸架的布局更加靈活，對車輪擺動的控制更加直接，電子助力泵的加入進一步完善了駕駛模式類型。這次我還特別關注了防側傾桿連桿的變化，因為在老款車型上，耳形連桿的橡膠套在冬季特別容易出現異響，尤其是在同一個地方行駛時，這種異響在一定程度上極大地影響了駕乘人員的情緒，從新款車型來看，應該不會有以往的問題。

●新舊后懸架對比

在配置形式上，老款和新車在后懸架類型的描述上都是梯形多連桿獨立懸架，但兩款車的結構有很大的不同，控制臂也由原來的鋼制件改為鋁制件。

和前懸架的情況一樣，雖然懸架類型的名稱延續了兩代，但結構發生了明顯的變化。新款A6L車型的后懸架控制臂全部采用較輕的鋁制品，因此車輪上的負荷會有所減輕。減震器穿過H型控制臂之間，固定在鋁制軸承座上，配套的空氣彈簧或減震器彈簧也直接作用在軸承座上。

老款車型的后懸架控制臂多為鑄鐵材質，但從結構上看，還是能給人一種扎實的感覺。H型控制臂通過與副車架和軸承座的連接實現車輪上下浮動的控制，懸架彈簧直接作用在H型控制臂上。

——防側傾桿連桿

動態底盤控制系統

我們向您展示的新款奧迪A6L是一款配備底盤動態控制系統的高配車型。與我們之前所知的空空氣懸架不同，新一代車型在這方面有所改變。

從圖中可以看到，后懸架處，減震器與空氣彈簧分離，車身高度由空氣彈簧調節，而我們常說的“軟硬”則是獨立減震器的責任，由ZF公司支撐。這款CDC可變阻尼減震器內置比例閥，可以連續控制減震器內的液體流量來調節阻尼。前懸架也是如此，但考慮到空之間的問題，它集成了空氣彈簧和CDC可變阻尼減震器。

動態底盤控制系統和車身穩定系統通過數據總線完成信息傳輸。根據駕駛需求，動態底盤控制系統可以控制CDC可變阻尼減振器中的氣泵、分配閥和比例閥。比如我們在駕駛時選擇動態模式，那么收到指令的控制系統會控制上述執行器，CDC中的比例閥會被調節到最小，降低阻尼液的流速，實現緊密的駕駛體驗，氣彈簧中的高壓空氣體會相應減少，使其高度被壓縮，從而降低車身；如果我們想創造一個舒適的駕駛條件，氣泵會給儲氣庫提供更多的高壓空氣體，同時控制單元會告訴分配閥哪個空氣彈簧輸送高壓空氣體。

這里有必要提一下車身升降過程的細節。在從最高位置到最低位置的轉換過程中，系統會將流程分為三個部分。車頭會先探索三分之一行程，完成后車尾會減少三分之一行程，這樣從最高位置到最低位置的過渡就可以多兩個動作完成。在整個過程中，底盤控制單元和分配閥一直在一起工作。

對于一些配備空空氣懸架的車輛，在未來的使用過程中難免會出現一些問題。排除系統控制故障，漏氣是最常見的一種。如果發生漏氣會怎么樣？空氣彈簧內的氣體泄漏后，泄漏側的車身會“脫落”，這不是hellaflush的風格。但不用擔心，車輛啟動時，傳感器會檢測到車身的不同高度，讓氣泵開始介入，像漏氣一樣不斷向氣彈簧內注入壓縮空氣體，使其保持正常狀態。但是，一旦熄火，車身就會慢慢掉下來。暴露的空空氣導管可能會因長期摩擦而泄漏。在后備箱的備胎槽中可以看到四種顏色的空風道，以顏色區分，對應每個懸掛的空空氣彈簧。當然，正常使用下，漏氣的概率還是很小的。

新款奧迪A6L在底盤細節上已經向更高的A8靠攏，它們都在車下鋪上了地毯。雖然原廠A6L也采用了塑料護板來保證底盤的整體性，但這次用于底部護板的材料也考慮到了隔音能力。其他方面，比如選擇更高級的輪胎有些遺憾，備胎放棄了原尺寸輪胎。幸運的是，除了尺寸不同之外，應急輪胎可以在功能上履行其職責。當然，我們會盡力帶你去不容易看到的地方。

●車底護板的覆蓋范圍

●輪胎

●備胎

編輯摘要:

看完新舊奧迪A6L的底盤對比，很多人會感嘆德系車在用料和細節上是多么的扎實和極致。原本被一些人當作標桿的老款車型，在第七代奧迪A6L面前幾乎是敗下陣來。那么，新車型一定要無可挑剔嗎？

事實上，我們在文章中提到的一些結構設計并不是奧迪的創新。以轉向機下移為例。注重操控的寶馬汽車已經使用這種布局很久了，如果你關注過寶馬和奔馳最近推出的新一代車型，你會發現他們已經開始嘗試放棄一些復雜的懸架結構。再者，基于空間小空的麥弗遜懸架類型，結構簡單，操作性能更靈活，通過重新設計，新懸架在滿足操作要求的前提下，具備了麥弗遜懸架的優勢，這也可能是奧迪未來的發展方向。畢竟，讓懸掛結構變得簡單才是最有效的“偷光”工程。(圖/唐人、張紅然、文/李