尋找“金主” 究竟是誰在買電動車？

奇瑞eQ 參考價：停售

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(7條)

“要不要申請新能源？”2021年，搖了5年油罐車北京號牌的安子想:“至少可以買輛車。”安子一邊說服自己一邊按OK鍵，直接簽了新能源號牌。

“中標后，我買了一輛微型電動車。皮膚非常脆。大家都笑我開‘樂老頭’。”安子也不介意別人的評論。“反正就是這個號碼。”

嘲笑安子的人可能想不到，兩年之內，人們開始爭奪新能源號牌；到了2021年，已經成為稀缺資源，僅在北京就有近47萬人翹首以待排隊，但電動汽車的普及并沒有在全國開花結果。2021年10月，Xpeng Motors創始人何在朋友圈批評新能源汽車銷量，認為私家車主僅占12%-24%。雖然這震驚了外界，但也引發了關于新能源汽車賣給誰的熱烈討論。值此315全國大實話，讓我們一起來仔細看看新能源乘用車銷量的底牌。

新能源乘用車真正的“買家”是誰？

★租賃租賃平臺

“保額”是指車輛出售后購買的交通強制保險金額，我們會以此數據為依據尋找新能源乘用車的購買者。根據機動車交強險數據，2021年新能源乘用車中有29%作為“租賃租賃”。這意味著其“黃金車主”之一是包括出租車和各大出行平臺在內的網約車運營采購對象。

從上表可以看出，很多省市的租賃平臺對當地新能源乘用車的銷量貢獻很大，而且貢獻還在增加。據業內人士介紹，出租平臺主要是指當地的出租車公司，但不同城市的出租車運營商有所不同。比如深圳以車企為主，比亞迪與深圳公交集團在當地合資成立了鵬程電動出租車運營公司。北京由平谷、密云和其他區縣政府領導，與電力公司和當地汽車制造商一起運營自己的出租車運營商。

運營電動出租車是2021年以來重點推廣的領域，不少業內人士預測市場已接近飽和。然而，包括出租車在內的租賃平臺在推動新能源乘用車銷售方面的作用仍在逐漸增強。近三年，2021年至2021年，新能源乘用車銷量中租賃占比分別為16%、20%和29%，且占比逐年上升。

但是旅游平臺的消費空并不是無限的，分時租賃的盈利問題也沒有解決。北京、杭州、深圳等地的出租車運營模式也處于虧損嚴重的狀態，很多環節需要政府補貼。由此可見，無論是租賃市場還是租賃市場都不能成為新能源汽車的永恒救贖，個人消費市場才能為汽車消費帶來真正的活力。

★個人

從數據中可以明顯看出，新能源乘用車的私人用戶并不像何炮轟的那么少:2021年以個人名義購買新能源乘用車共計45.28萬輛，占比53%，超過24%，超過一半。但據綜合采訪，部分車企或網上叫車平臺要求員工或網上叫車司機以自己的名義購買車輛，部分車主使用新能源乘用車跑網上叫車。因此，將保監會使用的“個人”比例全部直接視為真正的私人消費者，是遠遠不符合事實的。

那我們走另一條路，看能不能接近真相。發起的20萬人調查顯示，即使在土地資源稀缺的一二線城市，仍有高達63%的電動車車主會盡最大努力擁有家用固定充電樁，那么私人充電樁的安裝率是否更能代表私人消費者的真實數量和比例呢？

一方面，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計，截至2021年2月，已安裝建設私人充電樁71.4萬個，而未隨車建設充電設施33.4萬個，私人充電樁比例為68%，與的調查結果相差不大。另一方面，公安部數據顯示，截至2021年底，新能源汽車保有量已達381萬輛。這意味著約18.7%的車主配備了私人充電樁，約27.5%的私人用戶沒有配備。這個數字接近賀的12%-24%。

“江淮、Xpeng汽車、通用五菱等私人消費者占比高”

這意味著53%的個人用戶中只有一半左右是真正的消費者？崔東樹，一個國家騎協會的成員，同意這一說法。他認為，由于個人消費者更容易獲得補貼，一些網上汽車平臺鼓勵部分車主通過金融渠道和合理措施私下購車的做法屢見不鮮。

★機構用戶

除了租賃平臺，新能源乘用車的大買家也有自己的非運營單位用戶，為其銷量增長貢獻力量。機動車交強險數據顯示，2021年機構用戶累計購買新能源乘用車15.87萬輛，占比18%，較2021年提升2個百分點。從地區來看，河北保定等部分城市的機構用戶是拉動本地新能源乘用車銷售的主要力量。

從機動車保險數據可以看出，租賃和單位用戶是驅動新能源乘用車銷售的主力軍，私人消費市場遠未爆發。不過，崔東樹認為，雖然可能還有兩三年，未來私人消費者的爆發仍將到來，但時機尚未成熟。

行業即將斷奶，電動車是否已經到了爆發的臨界點？

“在北京，新能源汽車已經爆炸。”安子指著新聞標題說，“北京有超過46.7萬人申請新能源目標，新申請人將再排9年的名次”。他甚至有點驕傲。“我妻子從2021年開始搖這個號碼，但她還沒有搖過。”奇瑞eQ（查成交價|參配|優惠政策）1，安子的車，已經租出去還原廠。他計劃在選好意向車后，拿回新能源牌照買一輛“大轎車”。

當安子還在猶豫的時候，明行已經將購買第二輛電動車的計劃提上了日程。“今年打算再買一臺蔚來ES8（查成交價|參配|優惠政策）或者小鵬P7（查成交價|參配|優惠政策）。前者是我愛人的最愛，我個人更喜歡買大一點的車。”明行解釋，他從2021年下半年開始關注新能源汽車。2021年，他推出了第一輛電動汽車——小鵬G3（查成交價|參配|優惠政策）。他對這款車表示“超級滿意”，國內進口的福特夏普工業閑置。

當被問及電動車的缺點時，明行列舉了三點:不像別人那么遠，保值率差，社會認可度低。明行解釋說，雖然電動汽車駕駛舒適，科技含量更高，但電動汽車早期的名聲已經毀了。“大家都認為電車是工業垃圾”，他認為這是目前不可避免的刻板印象。

“小微產品市場份額逐年下降，緊湊型、中型產品占比逐年上升”

誠然，過去幾年，新能源乘用車的銷量主要是小型和微型電動車。根據上述保險數據，2021年小微電動車占比64%，2021年仍占一半。再加上2021年“欺詐賠償”疫情和產品質量的綜合影響，電動車在普通消費者心目中的形象有所下降；但隨著電動汽車的市場化，以及更多中國新能源車企的努力，電動汽車的口碑和形象都在提升，結構也逐漸向傳統乘用車的消費結構靠攏。

“傳統乘用車消費結構基本穩定，但中型及以上產品趨勢明顯。”

崔東樹認為，2021年新能源乘用車消費結構趨于與主流消費市場一致，是新能源產業市場化的信號，但電動汽車普及進程依然緩慢，除了京滬等限購城市外，不能指望其他城市新能源汽車私人消費者突然爆發。他預測，新能源乘用車將率先從市場兩極突圍，如高端品牌和中型及以上車型帶動口碑和形象，而性價比更高的低端產品承擔普及任務。“特斯拉Model 3（查成交價|參配|優惠政策）、比亞迪元EV和寶駿E100（查成交價|參配|優惠政策）/E200就是很好的例子。”

廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇也認同高端電動車品牌的帶動作用。他在2021年底接受采訪時表示，特斯拉進入華能有助于教育消費者，只要國產新能源產品有過硬的產品質量和技術實力，消費者就會留下深刻印象。“任何一個新事物上市，肯定會經歷從懷疑到認知，最后到接受、愛和不可分割的過程。”

總結:結合以上分析可以看出，目前，正如何所說，私人消費者并不是新能源乘用車的主要消費者，租賃和機構用戶仍然是他們的“大車主”。但也有業內人士認為，從2021年來看，新能源乘用車的消費結構已經趨于合理化，這是行業進入市場的信號，不必過于執著于一時的“銷量水分”，這是新能源汽車推廣過程中不可避免的階段。但新能源乘用車銷量連續7個月下滑，主流消費者未能成為主要驅動力。這意味著在疫情、油價下跌等因素的影響下，“這種銷售水分”可能會淹沒一些新能源車企，這也使得2021年新能源市場前景黯淡。

根據行業預測，2023年，電動汽車在成本方面將滿足燃油車，之后其便利性和性價比將高于燃油車。屆時，私人消費市場可能會迎來真正的爆發，也可能會遇到消費者鋪天蓋地的好評。正如明行所說:“總有一天人們會發現，開電車既安靜又舒適，家里也沒有電池續航問題，這都是幸福。”【本文中安子和明行為化名】