直噴其實很普遍 盤點身邊的直噴發動機

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豐田D4/D-4S、本田i-VTEC I

說到直噴發動機，大多數人首先想到的是大眾的FSI，但事實上，擁有缸內直噴技術的并不是大眾家族。世界上應用缸內直噴技術的品牌很多，如菲亞特JTS、本田i-VTEC I、寶馬HPI等。相對來說，生活中很少有人談論自己的名字。讓我帶你了解一下這些合資和進口的直噴發動機。我們將在下面的文章中向您介紹直噴發動機的國產品牌。

●品牌/技術:豐田/D4、4S

代表性發動機:3GR-FSE 3.0L，2GR-FSE 3.5L

匹配車型:雷克薩斯GS（查成交價|參配|優惠政策） 350豪華全輪驅動版、雷克薩斯GS 350 F-Sport

早在1998年，搭載豐田D4技術的SZ和NZ發動機首次出現在日本市場。幾年后，它們被GR系列發動機所取代。其中，3GR-FSE 3.0L發動機應用了D4直噴技術，只有一組噴油器伸入缸內實現均質燃燒。

2GR-FSE發動機配備了更先進的D-4S技術，除了一套伸入氣缸的噴油器外，還配備了一套傳統的進氣歧管噴油器。在低負荷工況下，歧管噴油器在進氣沖程噴油，混合氣進入氣缸，然后在壓縮沖程與氣缸內的噴油器配合，實現分層燃燒。在高負荷條件下，缸內直噴僅在壓縮沖程中進行。從而提高發動機功率和經濟性。

這種設計的優勢在于油氣混合可以更完全，也就是說發動機電腦會根據發動機負荷和工況主動切換供油模式，同時在11.8的高壓縮比下，可以進一步提高油氣混合和燃燒效率，實現更好的動力和油耗表現。這也是2GR-FSE連續三年蟬聯沃德十佳發動機的關鍵因素。

2GR-FSE是豐田基于后驅平臺開發的發動機，排量為3.5L，主要用于雷克薩斯GS車型。最大功率為317馬力/6400轉/分，最大扭矩為378牛·米/4800轉/分。

這款發動機還應用了雙VVT-i技術，可以在最合適的時間開啟和關閉進排氣門，從而增加發動機的進氣量，提高動力，充分燃燒每一滴燃油。搭載2GR-FSE發動機的雷克薩斯GS350綜合油耗僅為10.7L/ 100 km。

如果問雷克薩斯品牌中哪款車最有運動風格，那么很多人都會回答GS系列，在GS350車型上就能看到。2GR-FSE配備了6速自動手動變速箱，有三種可選駕駛模式:Eco、Sport S和Sport S+，以及獨立的雪地模式。它的全時系統會按照30/70的比例分配扭矩，但當路況需要時，它會自動將前后牽引力的分配增加到50/50。

評論:豐田已經在2FR-FSE發動機上使用了幾乎所有的內務處理技術。尤其是D-4S雙燃油噴射技術，利用兩組燃油噴嘴實現分層燃燒，充分燃燒每一滴燃油，提高發動機經濟性和動力性，這在其他品牌中極為罕見。

●品牌/技術:本田/i-VTEC I

代表:2.0L i-VTEC I K20B

匹配車型:本田S（查成交價|參配|優惠政策）tream絕對版

說到本田K20A發動機，大多數愛車的人都知道是思域（查成交價|參配|優惠政策）TpyeR上的發動機，那么你知道K20B發動機是什么嗎？讓我把你介紹給他。

I-VTEC I與其他直噴技術的不同之處在于噴嘴垂直安裝在氣缸頂部，通常直噴發動機的噴嘴安裝在氣缸蓋的側面。那有什么區別呢？垂直安裝的噴油器意味著無論活塞位于何處，燃油都會直接噴射到活塞頂部的凹槽中，避免燃油粘附在氣缸壁上，從而可以在更寬的范圍內調節噴油時間，從而提高動力性和經濟性。

2.0L i-VTEC I發動機在i-VTEC的基礎上增加了直噴系統。凸輪軸驅動的高壓燃油泵將燃油輸送到高壓共軌管，然后以10兆帕的壓力將其噴入氣缸。這臺發動機的排量為2.0L，最大功率為153馬力/6300轉/分，最大扭矩為188牛米/4600轉/分。

I-VTEC可控氣門升程技術和VTC連續可變氣門正時技術自然不可或缺。在不同工況下，及時改變氣門開啟正時和開度，配合直噴系統使混合氣空燃油比高達65:1超貧比，使發動機達到6.7升/百公里的優異經濟性。

這臺發動機還配備了EGR系統，將發動機排出的一部分廢氣重新引入氣缸參與燃燒，可以減少氮氧化物的排放，提高燃燒效率。

本田Stream Absolute采用i-VTEC I K20B發動機，搭配7速CVT變速箱，加速平順，燃油經濟性好。換句話說，早在2021年，本田Stream在日本上市后，傳入中國，被稱為“時間韻”。據說有幾千個單位，然后就消失了。

點評:可能K20B發動機被K20A的燈光遮住了，但是很少有人總是提到K20B發動機。然而，i-VTEC I K20B發動機憑借獨特的缸內直噴、i-VTEC和VTC技術，正在走一條無聲的節能之路。

日產DIG、雪鐵龍缸內直噴

●品牌/技術:日產/DIG

代表:MR16DDT滴滴涕

匹配型號:特倫特

日產DIG直噴技術可以自動選擇分層燃燒和均質燃燒。在進氣沖程期間，噴油器第一次噴射燃油，借助于進氣渦流，使稀混合氣在氣缸內具有均勻的沖程；在壓縮沖程期間，噴油器在壓縮沖程結束時第二次噴射燃油。此時火花塞周圍的混合氣濃度較高，容易點燃，從而帶來氣缸內的稀薄混合氣，有利于提高發動機的經濟性。

當發動機冷起動時，此時發動機尚未達到正常工作溫度。即使使用第一次燃油噴射，燃油的霧化效果也會非常差，因此噴油器僅在壓縮沖程結束時噴射燃油。

MR16DDT最大功率140kW/5600rpm，最大扭矩240N·m/2400-5200 rpm。為了達到這個參數，除了缸內直噴技術的幫助外，發動機還配備了雙CVTC、渦輪增壓和許多減摩技術。

此外，渦輪增壓器和可變進排氣門正時系統提高了發動機的進氣效率，CVTC也彌補了渦輪增壓器在低速時響應慢的問題。

日產發動機一直以其減少摩擦的設計而聞名。采用納米表面加工技術制造的凸輪軸和涂有金剛石級硬度DLC涂層的氣門缸，可使凸輪軸在驅動氣門過程中產生的摩擦力降低40%左右。

變徑閥簧與閥筒連接端的直徑小于另一端的直徑，整個閥簧呈錐形。這不僅可以減輕發動機的重量，還可以減少往復運動引起的摩擦。

MR16DDT發動機可達140 kW的功率，變速箱有MT和6速XTRONIC CVT，在14-16萬的價格區間更具競爭力。如果你更注重動力和經濟性，這款Trent 1.6T 6MT手動版絕對是市場上最實惠直噴合資車型。

點評:這款發動機雖然只有1.6L的排量，但已經達到了2.5L發動機的性能，同時油耗也很低，這與缸內直噴、氣門正時以及各種減少摩擦的技術是分不開的。可以說是當之無愧的高性能環保發動機。