深評|國家為何要出手整治芯片抬價？

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(298條)

“缺芯”引發的行業震蕩仍在繼續。汽車行業的核心短缺始于2021年底。現在，2021年過去半年，芯片短缺的問題不但沒有緩解，反而愈演愈烈。供需失衡也導致芯片價格暴漲，甚至延伸出囤貨、炒作、假芯片等各行業的亂象，讓很多車企頭疼，同時運營也陷入困境。

然而，最近情況開始略有變化。8月3日，國家市場監管總局發布公告稱，針對汽車芯片市場存在的哄抬價格、高價等突出問題，國家市場監管總局將根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業進行調查。

隨后，央視財經也發表了一篇題為《缺芯不是炒股理由》的評論文章，評論了芯片價格暴漲。央視指出，“芯片短缺”長期困擾汽車行業，不少汽車企業因芯片短缺而停產或減產，并直言當前芯片價格暴漲不僅是供需缺口造成的，也是部分經銷商惡意漲價造成的，造成市場價格混亂。央視建議市場監管總局“該做的時候就做”。這時，那些“炒核”的人應該立即“收手”，懸崖勒馬。

國家發力整頓，央視著重報道，汽車芯片漲價的癥結在哪里？國家在控制汽車芯片漲價的行為背后有什么樣的思考？

從缺芯到漲價，中間商賺取了巨大的差價。

汽車芯片真的如預期的那么短嗎？核心的缺失在多大程度上影響了汽車行業？

今年以來，由于芯片短缺，福特、通用、現代、豐田等國際汽車公司的部分工廠相繼減產甚至停產。最近，又有兩家汽車工廠宣布臨時關閉，其中沃爾沃在瑞典哥德堡的工廠將于8月11日停產，日產在田納西州的工廠將從8月16日起關閉兩周。

國外車企依然如此，國內汽車相關廠商的日子肯定不好過。日前，廣汽乘用車總經理賽的一條朋友圈引起了業界的關注。他在這個微信朋友圈里說:“你圈子里的大神:買很多ST芯片，有資源的可以隨時聯系”。8月17日，Xpeng汽車董事長何也在微博上抱怨，“拔芯斷供更苦，舉杯更悲”。

顯然，汽車行業芯片短缺是實實在在的，這種供需失衡也導致了芯片價格的上漲。芯片價格上漲有多離譜？

其實芯片廠商的漲價其實是“合理”的。與去年上半年相比，芯片廠商的漲價幅度大多在20%到60%之間。在一些經銷商手里，同比飆升了10-20倍，一些稀缺的芯片增長了50倍以上。盡管如此，行業依然“一核難求”。某車企負責人直言，“搶核心”已經成為常態。

“你不買，有人買。”面對芯片代理商的囂張氣焰，一家汽車公司供應鏈采購部門的李廣從來沒有這么卑微過:每隔幾天，他和同事們就去幾百公里外的代理商那里“搶芯”，有時甚至直接拎著一袋現金到現場“搶貨”。“供應商上午報價200元一個，下午可能變成300元一個。”

可見，各級“中間商賺差價”是芯片價格暴漲的最大癥結。

囤貨推高汽車芯片的惡在哪里？

芯片漲價的原因可能沒有大家想象的那么簡單。驅動“高價籌碼”的因素當然是“缺芯”，但更多的是一些經銷商囤積居奇、漫天要價的“炒芯”。

TSMC高管在最近兩次財報電話會議上表示，客戶開始囤積芯片，以應對不確定性風險。有的代理經銷商在原廠下單后，由于貨源不足等原因，只會將一小部分商品分銷到外界，剩下的會囤積起來，然后高價出售。

據了解，一些經銷商在拿到芯片后會選擇攜帶更便宜的替代芯片，然后將高價進口芯片賣給外界。除了部分經銷商無視市場規律哄抬價格外，部分車企為了抵御未來風險，大量掃貨、增加芯片庫存，進一步加劇了缺貨困境。

進入下半年后，“缺芯”問題引發的悲觀情緒在全球汽車行業蔓延。大眾品牌首席財務官Alexander Seitz在8月初表示:“雖然有跡象表明半導體供應瓶頸開始緩解，但從供應角度來看，預計第三季度仍將面臨巨大挑戰。”

盡管寶馬上調了2021年利潤預期，但仍警告稱，全球半導體芯片短缺和原材料價格上漲將影響其下半年業績。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克更直言不諱:“對汽車芯片耗盡的恐慌讓每家公司都超額訂購。就像美國超市衛生紙短缺一樣，但規模更大。”

對“缺芯”問題的過度解讀，是汽車廠商過度掃貨囤貨的根本原因，在一定程度上加劇了供需失衡，最終導致惡性循環。

根據中國汽車工業協會最近發布的數據，今年7月，國內汽車產銷分別為186.3萬輛和186.4萬輛，同比分別下降15.5%和11.9%，環比分別下降4.1%和7.5%。這是汽車銷量連續第三個月下滑。銷量下滑的原因不是市場蕭條，而是汽車芯片短缺。

長城汽車內部人士近日在接受媒體采訪時表示，上半年由于晶圓供應不足，出現了芯片問題。受“缺芯”問題影響，長城汽車旗下的新爆款車坦克300（查成交價|參配|優惠政策）每月只能生產7000輛左右。為了保證訂車用戶能夠順利取車，長城汽車甚至多次宣布將中斷“接單”。

SAIC也承認，缺乏核心對汽車銷量有重大影響。目前行業整體庫存持續下降。領先自主品牌的庫存一般只有一個多月，一些熱門品牌甚至零庫存，訂單持續積壓。

在終端市場，車企新時期因“缺芯”而延遲，消費者取車時間變長、優惠減少的連鎖反應正在向更多車型蔓延。即使是銷量最高的一家德國合資廠商，也一度不得不選擇將有限的芯片分配給價格和定位更高的車型，以獲得更大的利潤率，彌補產量的損失，但這種做法也嚴重影響了很多主力車型的終端交付。

投機之風是核心，鏈條是核心。

值得注意的是，這一次，國家的整改不是一件小事，而是一句“檢查到底”的口號。國家市場監管總局的公告顯示，國家市場監管總局將持續關注芯片等重要商品的市場價格秩序，進一步加強監管執法，嚴肅查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

顯然，汽車行業嚴重缺芯亂象已經引起了國家的重視，相關部門這次也很嚴重。但是，除了依法整頓惡性漲價亂象之外，為了解決芯片的燃眉之急，中國汽車產業鏈上下游也必須探尋原因和根源，展開全行業的自救行動。

目前只有英特爾等少數公司能夠獨立完成芯片設計、制造和封裝測試的全部流程，大部分芯片設計公司通過代工完成生產。全球前三大汽車半導體供應商占據了49%的市場份額。其中，在車載微控芯片中，它們的比例超過70%。

換句話說，中國汽車企業的大部分芯片仍然依賴進口。在這種情況下，中國企業迫切需要布局自主研發芯片，填補關鍵汽車芯片的自主供應體系和內循環格局。

在芯片危機爆發的特殊時代，大多數車企都選擇了綁定芯片廠商，即便是擁有自己芯片業務的汽車公司比亞迪也不例外。“因為芯片種類太多，一家公司不可能做所有的模擬、存儲、安全、計算和通信。”李廣說。

目前芯片供應模式主要分為自主自研和芯片廠商合作/合資。事實上，作為一家原本沒有芯片業務的代工企業，由于芯片行業固有的周期長、投資大、技術要求高等特點，代工企業往往會選擇后者進行合作。比如SAIC、長安等車企通過與芯片廠商合作/合資的模式，提前鎖定芯片產能，應對芯片短缺。

雖然芯片短缺影響了汽車生產節奏，但近30%的汽車企業7月份產量創下今年新高，明顯高于6月份的18%，也反映出芯片影響力逐步提升的趨勢。尤其是中國品牌和新能源車企強化了供應鏈優勢，有效化解了芯片短缺帶來的壓力。

隨著國家相關部門對芯片進行的一系列整治行動，勢必會進一步改善芯片供應秩序，此前被壓制的市場需求也將得到釋放。