節油才是目的 幫你看懂奧迪全新quattro

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2月17日，奧迪發布了全新的四輪驅動系統，并將其命名為quattro ultra。在國際市場上，所有名字后面帶有ultra字樣的奧迪車型都意味著它們擁有更好的燃油經濟性。因此，quattro ultra的根本目的不是為了提高車輛的動力性能，而是為了追求更低的油耗。讓我們來看看這個全新的quattro系統是如何實現這一點的。

●新quattro和舊quattro有什么區別？

與之前奧迪垂直平臺上使用的所有quattro不同，這是奧迪首次完全放棄純機械式中央差速器，采用電控多片離合器在前后軸之間分配動力。簡單來說，以前對扭矩敏感的機械式中央差速器不見了。

這里需要注意的是，雖然托森C和冠齒輪的中心差速器都有摩擦片，但它們的摩擦片是用來限制打滑的，正常動力傳遞時摩擦片之間沒有摩擦。另外，兩者都是純機械結構，不需要電子系統控制。這兩點是與下述電動多片離合器quattro最明顯的區別。

quattro ultra的結構

quattro ultra系統由兩部分組成，其核心是中央控制的多片離合器，位于變速箱后側，有五到七對離合器片。后輪軸還有一個牙嵌離合器。它們有不同的功能。讓我們一步一步來看。

首先來說說這個中央多片離合器。quattro ultra系統匹配奧迪的立式Sternic雙離合變速箱和6速手動變速箱，所以這套系統相當于在前代的基礎上，在變速箱的輸出軸上增加了一套多片離合器。

有些朋友可能一眼就能看出來，它與大多數水平發動機平臺上使用的Haldex四輪驅動系統類似。事實上，quattro ultra系統的中央多片離合器的功能與Haldex相同，即通過調節多片離合器的壓緊程度來調節傳遞到后輪軸的扭矩。不同的是quattro ultra采用電機調節壓實度，并布置在垂直平臺上。

接下來，看看后輪軸的爪式離合器機構的功能。很多朋友可能第一眼看到后輪軸就覺得有爪式差速鎖，其實不是差速鎖。從結構上可以看出，牙嵌式差速鎖將半軸和后差速器殼連為一體，使半軸和殼體之間沒有速度差，形成硬軸。

另一方面，quattro ultra后輪軸上的爪式離合器設置在右半軸上，將右半軸分為兩段，而不是差速鎖的布置。該離合器的功能是控制后輪軸和中央傳動軸之間動力連接的開關。

為什么后輪軸多了一套牙嵌式離合器？當系統處于兩輪驅動模式時，后輪軸上的中央多片離合器和牙嵌式離合器可以同時分離，使中央傳動軸和后差速器殼停止運動，后輪只拖動兩個半軸及其齒輪轉動，減少了車輛行駛時需要驅動的零件，也減少了轉動慣量和摩擦帶來的能量損失，從而進一步降低了油耗。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

說到這里，可能熟悉它的朋友會想到路虎極光上GKN提供的可斷開Twinster系統和國產自由光（查成交價|參配|優惠政策）。是的，兩者的工作原理差不多，只是奧迪把牙嵌式離合器放在了后輪軸上，而多片式離合器放在了變速箱后面，改進成了適合立式平臺的系統。

quattro Ultra系統的優缺點

這個系統有什么好處？最大的優勢就是省油。與之前立式平臺的quattro系統相比，quattro ultra可以實現完全連續穩定的100%前置驅動模式，同時中央傳動軸和后差速器箱可以停止轉動，這在之前是不可能的。根據奧迪德國總部的測試結果，新的四驅系統與之前的quattro系統相比，每百公里可節省0.3L燃油。

其次，quattro ultra系統不再采用機械式扭矩感應控制，車載電腦會根據來自車輛的信息，如ESC控制單元、駕駛模式選擇系統等，每10毫秒計算評估一次車況，以確定是否需要啟動四驅。當處于彎道時，會預測前輪是否會在0.5秒后達到抓地力極限，如果是，四驅系統會袖手旁觀并隨時介入。同時，還可以通過接收導航數據提前預測前方是上坡還是彎道，并預先選擇四驅介入的程度。

此外，與之前采用Toson和皇冠（查成交價|參配|優惠政策）齒輪結構的quattro系統相比，由于兩者都屬于扭矩感應限滑差速器，只要有一個車輪懸空空，發動機動力就會從懸空空車輪上流失，其余車輪很難獲得動力脫困。另外，如果搭配7速S tronic雙離合變速箱，制動系統無法制動高強度的懸掛空輪胎，所以搭配扭矩傳感限滑差速器，越野性能可謂非常弱。這一點可以在下面的2014 A4 allroad quattro戶外駕駛視頻中得到充分體現。

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這種帶有多片離合器的四輪驅動系統，可以在離合器片完全壓緊的情況下，使中央傳動軸形成硬軸，從而實現差速鎖的效果。這意味著，當前后兩個軸中的一個軸上的車輪懸掛空或打滑時，扭矩將自動分配給有抓地力的輪胎。在這種情況下，你可以在沒有制動系統的幫助下擺脫困境。因此，奧迪首先在新款奧迪A4 allroad quattro上安裝了這套系統。是為了提升2014款A4全載quattro的越野性能嗎？我們稍后將對此進行分析。

當然，這種全新的四輪驅動系統肯定會有一些缺點。因為quattro ultra系統前后軸之間的扭矩分配原理與Haldex系統相同。因此，雖然這種系統在極端條件下可以在后輪獲得100%的扭矩，但實際上，在正常路面上，當四輪抓地力條件相同時，后輪軸最多只能獲得50%的扭矩。用以前的托森和冠齒輪結構不可能實現quattro系統的不對稱扭矩分配。也就是說，在正常行駛過程中，車身的動力性能往往處于前驅狀態，失去了后驅之前的特性。

此外，由于多片離合器承擔著動力傳遞的任務，又由于離合器不能頻繁壓下，在實踐中，中央離合器片往往會有一定的滑動率。既然滑行時必然會有熱量，雖然這種結構理論上可以提供更強的瞬間脫困能力，但實際上由于熱量和離合強度的原因，長期的重越野并不是這種系統的強項。因此，我們認為quattro ultra系統對新A4 allroad quattro車型提高越野性能的幫助有限。

總結:

奧迪也曾表示，quattro ultra并不是用來完全取代傳統的機械quattro系統。傳統的quattro四輪驅動系統仍將用于高端車型，但也有消息稱，奧迪可能會將該系統應用于新的RS車型。奧迪的做法被認為是制造商對歐洲乃至世界日益嚴格的排放法規的妥協。畢竟大部分人都不會使用四驅系統的極致性能，但遇到雨雪時卻更安心。但在車迷眼中，由于全時四驅改為適時四驅，奧迪Quattro（查成交價|參配|優惠政策）金字招牌的吸引力會下降很多。奧迪的決定是對是錯，有待市場檢驗。