柴油輔助包？ 揭秘威馬汽車電池包技術

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隨著氣溫越來越低，對于新能源車主來說，最讓他們瑟瑟發抖的可能不是氣溫越來越低，而是電動車冬天的續航里程像玄學，尤其是在更偏北的地區。冬天零下十幾度甚至幾十度的溫度直接讓電動車續航里程減少了一半，他們不僅敢在車內開空還隨時可能被“甩”在路上。那么有沒有應對低溫的好辦法呢？魏想到了一個好主意。

電動車用的鋰離子電池真的很任性。它的化學結構決定了它的性能對溫度非常敏感。如果溫度太高，反應太劇烈，容易失控。如果溫度太低，反應太慢，可以限制，不能敲擊或觸摸。因此，如何愛護電池成為了一個電動爸爸的最終課題之一。

目前電動汽車常用的動力電池，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，主要是液態有機溶劑和少量電解質鋰鹽，起到在正負極之間轉移離子的作用，最終狀態仍以液態為主。然而，電解液在低溫下變得更粘稠，離子遷移率降低，因此放電需要額外的損失。

為了讓電池始終保持在良好的工作溫度范圍內，很多電動汽車的動力電池都配備了液冷系統來保持電池溫度恒定，以防止動力性能下降太明顯、動能回收有限、充電速度慢而導致使用體驗變差。

但是為了防止電池在低溫下失去過多的充放電性能，電池主動加熱系統也是依靠電池的電能來產生熱量。仔細想想，這也是無奈之舉，需要消耗電能，增加續航里程。

威馬汽車在其首款車型EX5上引入了這一柴油系統，該車型基于柴油車柴油加熱器的工作邏輯進行設計。當室外溫度過低時，它會自動加熱電池組，加熱到0℃后，它會停止加熱，以減少“油耗”。

相比加熱電池的能耗，真正影響能耗的是空調制的使用。上述低溫對電動汽車能耗的影響最多為10%。如果你想在冬天把電動車加熱到和燃油車一樣的程度，你就要做好心理準備，讓能耗翻倍，延長壽命。

根據在EV AH-100中測量了幾十輛車后的估算，目前主流采用的PTC空調制技術，在暖風開啟后續航能力會降低20%-30%左右，這對于電動車來說是非常驚人的。

對于空熱調節，在威馬電池熱管理2.0版本中，柴油輔助加熱系統不僅可以對電池艙進行加熱，還可以為空熱調節換熱器提供能量，為座艙提供熱空氣，可以解決上述兩個問題。

柴油輔助加熱系統進行了一定程度的升級，油箱約10升，為輔助加熱器提供燃料。具體消費取決于使用環境。據悉，日常通勤車在低溫環境下可使用兩周左右。

位于車輛后部的柴油輔助加熱系統也考慮了NVH。頂部和底部都有隔板，隔板和柴油加熱裝置之間使用隔音材料，針對NVH進行了優化。車輛行駛時，柴油加熱裝置產生的噪音完全可以被風噪和胎噪掩蓋。

目前，威馬汽車熱管理2.0系統已經在EX5 520車型上使用，也將安裝在即將上市的EX6上。與傳統的熱管理系統相比，這種柴油輔助系統實際上更適合北方等極寒地區。

了解了這項“黑科技”后，我帶大家去威馬溫州工廠的電池組組裝車間看一看，在這里可以更好地了解威馬電池的生產工藝和技術。

寫在最后:

面對寒冷天氣下電動汽車的里程焦慮，威馬的電池熱管理2.0可以說是用額外的能量解決電池額外消耗問題的另一種方式。據魏瑪統計，這套系統可以為電池節省20%的能耗，相當于100公里的續航里程，對于電動車車主來說非常珍貴，而代價就是一輛電動車需要產生一點“油耗”。