2022年取消乘用車外資持股限制，自主品牌將面臨怎樣的挑戰？

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如果你對中國汽車工業的發展歷史有一定的了解，那么你一定聽說過一個概念，叫做“市場換技術”。總的來說，就是允許世界主要汽車跨國公司在中國設立合資企業，進行本地化生產。用廣闊的市場換取國外的先進技術，促進中國汽車工業的發展。

自該計劃于1984年正式設立以來，30多年過去了。我們是否按照預期交換了技術？自主品牌是否已經成長到了與外資品牌對抗的程度？自主品牌取消乘用車外國籍限制意味著什么？今天江湖君就來說說這個故事。

逐步放開市場，特斯拉獨資建廠只是開始

2018年，商務部發布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》。對汽車領域對外開放的路線圖和時間表作出明確安排——2018年取消專用汽車和新能源汽車制造業外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年乘用車和合資企業外資股比限制不超過兩項限制。

緊接著，特斯拉在上海獨資建廠的消息引爆了汽車圈的熱議。價格不斷下降的特斯拉，讓曾經騙補貼的國產電動車無處遁形。但在與特斯拉的拉鋸戰中，確實涌現出了一批有實力的國產新能源品牌。廠商之間的博弈對消費者來說可能是好事。

國外品牌已經蠢蠢欲動？

取消乘用車外資持股限制后，合資品牌可能有三種選擇:提高股比或獨資建廠或維持現狀。就目前而言，有實力的自主品牌不用擔心外資提高股比，而那些相對弱小、常年依賴外資的自主品牌，則不得不面臨被吞并的命運。比如寶馬持有華晨寶馬75%的股權。

那么，以后會不會有更多的外資品牌控股或者獨資建廠呢？江湖君認為，是否提高持股比例，要看合資公司的經營狀況。當然，外資可以利用利潤和影響力作為提高持股比例的籌碼，但如果經營狀況不樂觀，就沒必要提高持股比例。

以長安福特為例。近幾年在中國市場表現低迷的福特，仍需與長安并肩作戰。而已經蒸蒸日上的豐田和通用，為了提高份額比，不必和國內廠商打交道，得不償失。

國外品牌跳出來自己單獨建廠怎么辦？不是不可以，但是按照現在燃油車控制產能的政策，外資品牌獨資建廠只有一條路，那就是新能源。除非是已經建立了全面電動化戰略的品牌，比如MINI（查成交價|參配|優惠政策），否則有很大機會跳出原有的合資體制，獨立建廠，或者在國內尋找其他合作伙伴。

“抱大腿”的日子一去不復返了。激烈的市場競爭必然會淘汰一批弱者，同時選拔出一批真正能與外資品牌同臺競技的強者。

哪些自主品牌已經做了準備？

市場只會越開越大，很多自主品牌已經為即將到來的激烈競爭做好了準備。

吉利近年來的一系列收購可以證明其成為國際制造商的潛力；長城以多子多拼的策略創造了一個又一個的銷售奇跡；奇瑞埋頭鉆研技術，在海外市場風生水起。此外，近年來SAIC、長安和比亞迪的口碑和銷量都在向國人證明自主品牌的崛起。

優勝劣汰是市場競爭的鐵律。中國作為全球最大的汽車消費市場，是檢測產品的最佳試驗場。對于自主品牌來說，這既是挑戰也是機遇。你認為哪些自主品牌有實力與國外品牌抗衡？歡迎在評論區討論！更多圈子資訊:微信搜索“大車江湖”