汽車開放式差速器一側車輪打滑為什么能把發動機的大部分功率“吸走”？

針對網友常關注的“汽車開放式差速器一側車輪打滑為什么能把發動機的大部分功率“吸走”？”小編為大家進行以下的講解。

想要弄明白這個問題你先要弄清楚差速器的原理，而差速器的原理很難用文字解釋清楚，對機械比較有研究的朋友一看其結構就能明白。不過今天我試著用圖片加文字的形式給大家講講這個問題。

上圖有兩根齒條平行放在桌面上，齒條中間夾著一個齒輪，兩個齒條被固定好了，只能左右移動。這時候用力向右邊拉齒輪，那么齒條a和b就會被齒輪帶著一起往右移動。由于齒條與桌面的摩擦力相等，所以齒輪兩端受到的阻力是一樣的，齒輪不會轉動。

接下來我把齒條a固定死，然后再向右拉齒輪。這時候會發生什么情況呢？很明顯，齒條a被固定無法移動，對齒輪產生很大的阻力，但是齒條b還可以左右移動。所以這時候齒輪在齒條a的阻力作用下開始逆時針轉動，并沿著齒條a向右走，同時驅動齒條b繼續向右移動。

然后我們把這個齒輪齒條機構稍微改變一下，就得到了上面這個圖，這就是汽車的差速器。圖中黃色的是傳動軸，通過傘狀齒輪驅動差速器的齒圈2。而差速器的齒圈通過其外殼3驅動兩個行星齒輪4轉動，這兩個行星齒輪就是上圖中夾在齒條中間的那個齒輪，只是這里放了兩個。而這兩個行星齒輪又分別驅動兩個傘狀齒輪給車輪傳遞動力，這兩個散裝齒輪就是上圖中的齒圈。

汽車直線行駛時左右驅動輪轉速相同，所以差速器的行星齒輪不發生自轉，同步驅動兩個車輪向前行駛。

當汽車轉彎時外側車輪轉速高于內側車輪，這時候差速器的行星齒輪在跟隨差速器外殼轉動的同時還會自轉，把兩側車輪的轉速差就給平衡掉了，這樣既保證車輛可以靈活轉彎，又保證了發動機的驅動力依然能夠平穩地傳遞給兩個驅動輪。

如果汽車一個驅動輪懸空或者附著力下降，那么情況就發生變化了。我們還把前面的圖拿出來，假如齒條ab分別代表兩個驅動輪的傳動半軸前端的傘狀齒輪，現在齒條b對應的那個輪子懸空了，沒有阻力，齒條a對應的輪子落在地上，有阻力。這就相當于齒條a被固定，而齒條b是自由狀態。這時候拉動齒輪，齒條a無法動彈，而齒條b很輕松就向右移動了。

這就是開放式差速器的基本原理：可以以任何比例分配兩個驅動輪的動力，但是動力總向更容易驅動的那一方流動。因此開放式差速器的車輛一個驅動輪附著力不足時就會打滑，而另一個有附著力的輪子由于得不到動力而無法用上力，車輛就難以脫困了。

而與開放式差速器相對應的就是帶差速鎖的差速器，其原理就相當于把差速器上的行星齒輪給鎖住，不讓其自轉，這樣就能以1:1的比例穩定地給兩個驅動輪傳遞動力了。

只是差速鎖結構相對復雜，而且成本更高，所以很多車都配備了電子差速鎖，原理也很簡單，當一個驅動輪失去附著力開始打滑造成動力流失時電子差速鎖利用esp系統給打滑的車輪施加制動力，強行讓兩個輪子的阻力一致，這樣差速器就可以把動力分配給有附著力的車輪了。

只是電子差速鎖的原理決定了其起作用時會額外給發動機增加一個懸空車輪的剎車力，這也是為什么很多suv雖然裝備了電子差速鎖，但是在一些極端測試環節中依然無法通過測試，因為發動機動力有限，電子差速鎖起作用時打滑的車輪被施加了巨大的剎車力，導致發動機很難驅動車輛起步。