汽車后鋼板懸掛舒服嗎

懸架是車的腿，車輪是車的腳。對于一輛以跑為己任的車來說，懸掛的重要性可想而知。不同的車輛對懸架的性能要求不同，不同懸架結構的成本和性能也不一定相同。是的，懸掛直接決定了汽車的性能取向。那么，汽車后鋼板掛起來舒服嗎？

懸架起什么作用？

懸架是指車輪與車身之間的連接。所以從形式上看它有兩個關鍵作用：一是把車輪掛在車身下面；二是將車身支撐在車輪上，起到承上啟下的作用。

如果從懸架本身的性能來看，它起著兩個關鍵的作用：一是可以減振，這是當初汽車上使用懸架的關鍵原因；二是支撐功能，需要支撐龐大的車身。你不能把車身直接放在車輪上。

懸架的基本組成是什么？

懸掛系統由三個部件組成，連桿、彈簧和減震器。連接車輪和車架的連桿，調節車輪運動的方式和角度。我們經常聽到雙臂式、單臂式、多連桿式等。指的是連桿的類型。

連桿與車架之間的彈簧用于支撐車身重量，在車輪通過崎嶇不平的障礙物時也能起到緩沖作用。彈簧有很多種，如螺旋型、鋼板型、扭桿型，甚至還有一種橡膠或充有空氣的膠囊。

減震器的作用是抑制彈簧的過度振動。除了穩定車身，更重要的是保證車輪與地面接觸良好。有液壓減震器、氣動減震器、電磁減震器。一般來說，充氣式和電磁式減震器還可以隨著行駛狀況主動調整減震器的性能，實時改變減震器的阻尼系數。

穩定桿的作用是什么？

穩定桿又稱平衡桿，兩端固定在上、下懸架上。汽車轉彎時，可以減少車身側傾的程度，最大限度地保持車身平衡。大部分運動型車都用，前后懸掛基本都能用。汽車轉彎時，外懸架會壓在穩定桿上，這樣穩定桿就會扭曲。因為穩定桿是彈性桿，相當于扭桿彈簧，其彈性會阻止車輪抬起，使車身得到最大限度的平衡。

如何區分獨立懸架和非獨立懸架？

汽車懸架可以分為多種形式，但關鍵是把懸架分為獨立和非獨立兩種方式。

所謂獨立懸架，就是兩個車輪之間沒有剛性連接。它們可以分別跳躍，互不干擾，也就是說它們的運動是相互獨立的。非獨立懸架是指兩個車輪不是獨立的，它們是相互制約、相互關聯的，當一個車輪跳動時，另一個車輪也會隨之跳動。

現在汽車的前懸架基本都是獨立懸架，后懸架有獨立和非獨立，發展趨勢是獨立懸架。所以汽車懸架的發展方向是四輪獨立懸架，后懸架將是多連桿式獨立懸架。并不是說獨立懸架的性能就比非獨立懸架好，這要看懸架的具體結構。例如，李霞、吉利等。基本都用四輪獨立懸掛。它的前后懸掛基本都是支柱式懸掛，減震器作為懸掛支柱(支撐桿)。

完全依賴式懸架，當一個車輪受到沖擊或彈跳時，不僅另一個車輪會受到影響，更重要的是車身可能也需要隨之受到沖擊或彈跳，因此對汽車的舒適性極為不利；過彎時，由于兩個車輪連在一起，會影響車輪在方向上的隨動，或者會影響其與地面的附著力，因此對汽車的操控性極為不利。由于這些原因，完全非獨立懸架在

支柱懸架是由麥弗遜懸架衍生而來的懸架或麥弗遜懸架的變體。大部分在后懸掛。它的下部不是一個臂，而是兩個平行連桿和一個縱向拉桿。由于麥弗遜懸架缺乏先天的側向支撐，很多廠家都在盡力保留麥弗遜懸架體積小、重量輕的優點，同時通過各種調整和變化來加強其側向支撐能力。

別克凱越（查成交價|參配|優惠政策）采用連桿支柱后懸架。

連桿是一種麥弗遜懸架，用于后輪。它用兩個橫向連桿和一個縱向拉桿代替了麥弗遜懸架的下A形擺臂，可以使其具有與麥弗遜懸架相似的操縱性能，比麥弗遜懸架具有更高的連接剛度和更好的抗側傾性能。但是麥弗遜懸架也有缺點，就是穩定性差，轉向側傾還是較大。有必要安裝一個平衡桿來減少轉向側傾。連桿支柱廣泛應用于部分日韓車型的后懸架，重點是舒適性。

連桿后懸架在車型上的應用

日系和韓系車型的后懸掛更多的是帶連桿支柱的獨立懸掛。

雙叉臂后懸架

雙橫臂懸架又稱雙A臂雙橫臂懸架，其下部結構中有一個A臂(或橫臂)，就像麥弗遜懸架一樣。同時，車輪上部還有一個與車身相連的A型臂。阻尼彈簧和阻尼器大多連接到下臂。此時減震支柱只負責支撐車身和減震任務，車輪的橫向力和縱向力基本由A臂完成。一般情況下，雙臂懸架采用不同長度的叉臂(上短下長)，使車輪上下運動時能自動改變外傾角，減少輪距變化，減少輪胎磨損。而且能適應路面，輪胎接地面積大，附著力好。

從結構上可以看出，這種懸架的強度和抗沖擊性基本上需要比麥弗遜懸架強很多。它的高強度是SUV設計師所看重的，這也是我們基本上能在大部分SUV上看到它的原因。另外，由于輪胎是由A型臂上下支撐的，當懸架被壓縮時，兩組A型臂會發展變化成一個反向力，可以很好的抑制側傾、剎車點頭等問題。在彎道上，因為支撐力強，有利于輪胎定位的精準，可以提高過彎極限，所以也受到高級轎車和跑車設計師的青睞。在奧迪大型SUV Q7和超級跑車R8的前軸和后輪軸上，基本上都采用了雙橫臂懸架。

雙臂前懸架功能：

與麥弗遜懸架雙橫臂相比，多了一個上搖臂，不僅占用空間大，而且其主要定位參數也難以確定。所以小型車的前橋大部分因為空間和成本的原因不會使用這種懸掛。但它具有側傾小、主要參數可調多、輪胎接觸面積大、抓地性能優秀等優點。所以大部分純跑車的前懸掛都采用雙橫臂懸掛。可以說雙橫臂懸架是為運動而生的懸架。法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車和F1方程式賽車都采用雙橫臂前懸架。

優點：側向剛度高，抗側傾性能優異，抓地性能好，路感清晰；

缺點：該系統導致高度和懸架定位的主要參數設置復雜。

符合客觀條件要求的車輛：跑車、超跑、高檔SUV前后懸掛。

雙橫臂后懸架代表車型：

跑車、超級跑車、高檔SUV的前后懸架都采用雙橫臂獨立懸架。

雙臂后懸架

雙橫臂懸架和雙橫臂懸架有很多共性，但結構比雙橫臂懸架簡單，也可以稱為簡化雙橫臂懸架。和雙橫臂懸架一樣，雙橫臂懸架的橫向剛度也是相當大的，大部分也采用了上下長度不同的搖臂。然而，上層

雙橫臂懸架設計趨于運動化，性能優于麥弗遜懸架，但需要比真正的雙橫臂懸架和多連桿式前懸架略差。

要點：側向剛度高，抗側傾性能優異，抓地性能好，路感清晰；

缺點：系統導致這個高度和懸掛定位的主要參數設置比較復雜；

雙臂后懸架代表車型：

東風思域（查成交價|參配|優惠政策）等其他車型的后懸架采用雙橫臂獨立懸架設計。

多連桿后懸架

懸架實際上是由連桿、減震器和阻尼彈簧組成的。多連桿懸架，顧名思義，比大多數懸架需要更多的連桿。傳統上，大多數具有四個或更多連桿的懸架被稱為多連桿懸架。多連桿式獨立懸架可以包括多連桿式前懸架和多連桿式后懸架系統。前懸架多為3連桿或4連桿獨立懸架；后懸架多為4連桿或5連桿后懸架系統，其中5連桿后懸架應用較為廣泛。

奧迪A4多連桿式后懸架結構

多連桿式懸架既能保證必要的舒適性(因為是完全獨立的懸架)，又能讓車輪盡可能與地面垂直，最大限度地降低車身的傾斜度，盡可能地保持輪胎的附著力，所以大部分在操控性上基本都是相當不錯的。是的，理論上，多連桿懸掛是解決舒適性和操控性矛盾的最佳方案。

多連桿式后懸架的特點：多連桿式懸架的結構比上一年更加復雜，材料成本、研發實驗成本、制造成本遠高于其他類型的懸架，而且占用空間大。中小型汽車由于成本和空間的原因，很少使用這種懸掛。但多連桿式懸架的舒適性能是所有懸架中最好的，操控性能與雙橫臂懸架難分伯仲。高檔車由于空間充裕，強調舒適性和操縱穩定性，大多采用多連桿式懸掛?？梢哉f，多連桿式懸架是高檔車的絕佳搭檔。

因為后懸掛對車的性能影響比較大，所以有些車型只是在后輪上使用多連桿，比如高爾夫、?？怂?/a>（查成交價|參配|優惠政策）等。而更高檔的車型，前后都采用了多連桿懸掛，只是后面的連桿數量比前面多，比如后五連桿，前四連桿。連桿越多，車輪與地面的附著力越好，基本上對汽車的舒適性和操控性起到了積極的作用。目前大部分中高級車基本都采用多連桿式后懸架。從發展趨勢來看，多連桿式懸掛正在全國各地向普通轎車蔓延，比如上面提到的高爾夫、?？怂沟?。由于采用了多連桿后懸架，它們的操控性在同級車中有著必要的優勢。而一些還在使用扭力梁后懸架的車型，無論怎么調校，在操控性和運動性上基本都很難和同行中的多連桿式抗衡。

多連桿式后懸架的代表車型：

整體橋式非獨立懸架

全橋是指車軸不能斷開，同一根車軸上的兩個車輪同比不動。全橋懸掛的歷史幾乎早于汽車的誕生，其結構至今變化不大。對于驅動橋，關鍵還是由差速器殼、軸管、半軸、軸承等零件組成，而對于不帶驅動橋的整體橋，其結構更簡單，目前多為貨車使用。

從整體式半軸的結構類型來看，可以包括半浮動半軸和全浮動半軸兩種。半浮式半軸與輪轂直接相連，半軸端部除了承受驅動力外，還承受來自輪轂的縱向扭力。其載重有限，但結構簡單，重量輕，多用于早期轎車和輕型卡車。目前還不一定普遍，只有牧人等以登山見長的交通工具還在使用。但是，全浮動半軸通過法蘭軸承與輪轂連接。半軸只傳遞驅動力，不承受扭矩

除了半軸的區別，全橋懸架的關鍵區別還體現在目前與懸架匹配的彈性元件上。有兩種類型的鋼板彈簧和螺旋彈簧是經常遇到的，此外，還有罕見類型的彈性元件，如空氣彈簧和扭桿彈簧。鋼板彈簧承載能力強，結構簡單，易于維護。缺點是輪距有限，道路性能和舒適性居多。螺旋彈簧可以提供輪胎更大的自由行程，同時需要鋪設連接多根連桿，結構復雜，除此之外，修理起來也稍微復雜一點。

另外，整體式軸懸架并不意味著半軸直接與輪心相連。出于提高車輛離地間隙的目的，很多越野車都采用門式車橋結構，半軸的軸端會高于車輪中心，半軸通過安裝在車橋兩端的齒輪組驅動車輪。這種車軸結構比較復雜，多用于強調極端越野環境下使用的車輛。

整體橋梁懸掛的優缺點

1.承載能力強

因為豎向荷載的一部分或全部由橋管承擔，所以整個橋懸的承載能力確實很突出。就拿消費者相當熟悉的長城哈弗來說，它的最大承載量達到了629 kg，遠高于大多數車的400 kg。大部分采用鋼板彈簧和整體橋式懸架的皮卡的載重量更是驚人，國內汽車產品目錄已經劃入輕卡行列。

2、適合越野和惡劣環境。

因為結構比前一年的更簡單，可以承受更大的扭力。同時，采用螺旋彈簧的整體橋懸架比大多數懸架的行程大得多，可以使四個車輪在崎嶇的環境中獲得更好的抓地力。所以有些延續越野血統的車型還是采用后整體橋或者前后整體橋的結構，比如奔馳G系列，路虎衛士（查成交價|參配|優惠政策），Jeep牧人，豐田FJ酷路澤（查成交價|參配|優惠政策）等車型，基本都是采用整體橋懸掛的典型。

3.有利于維護和修改。

同樣，由于結構簡單，半軸等處都在封閉的橋管內運行，所以橋梁整體結構便于平時維護和修改。無論你是平時使用，還是越野愛好者，在整體橋上“操作”基本都會簡單很多。比如越野領域很重要的差速鎖改裝，如果差速器改裝前后的齒數差不多，只需要更換差速器而不需要更換其他零件，同時不一定會影響懸架其他零件的設置。與多連桿懸架相比，整體橋的改裝要容易得多。

4.大部分高速公路性能。

但整體橋懸架也有其固有的缺點，即在公路上行駛時，車輪一側的彈跳會同時影響同軸的車輪另一側，導致整體橋懸架的高速性能和舒適性基本相當多數。因此，目前一些原本使用整體橋懸掛的中高端SUV車型已經逐漸放棄了整體橋懸掛類型，轉而使用多連桿或者其他跟蹤性和舒適性更好的懸掛類型。

全橋后懸架代表車型：

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硬越野車型多采用前后整體橋懸掛。

縱向扭力梁后懸架

縱向扭力梁懸架的別名有扭力梁懸架、扭力梁懸架等。這種懸掛的上下車輪之間沒有硬軸連接，中間通過扭力梁連接。一旦一個車輪遇到不平的路面，粗大的“扭力梁”還是會對另一個車輪造成必要的干涉，只是干涉程度沒有硬軸那么大。目前大部分廠家基本都是把它宣傳成半獨立懸掛，我覺得比較嚴格。

扭力梁懸架是一種經濟實用的懸架形式，多用于小型車或A0級車。它的優勢

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別克英朗（查成交價|參配|優惠政策）GT后懸架采用拖臂扭力梁后懸架，帶瓦特連桿。

瓦特的連桿最初是由英國傳奇發明家和工程師詹姆斯瓦特發明的。別克英朗、奔馳A級（查成交價|參配|優惠政策）、b級車都在扭力梁懸架上使用這種結構。汽車轉彎時，離心力會作用在車輪上。瓦特連桿的作用就是平衡兩側車輪上的這些離心力，并反向作用到另一側。這可以用來縮短后輪側向力與前束的關系，使兩側車輪始終與路面保持最合適的接觸，達到最佳的附著性。一方面提高了汽車的乘坐舒適性，另一方面也加強了汽車的跟蹤性。

縱臂扭力梁后懸架是代表性車型：

小型車和緊湊型車多采用拖臂扭力梁后懸架。

全牽引獨立懸架

全拖車獨立懸架僅用于后懸架。因為固定上下車輪的縱向擺臂與車軸不是剛性連接，所以上下車輪是相互獨立的。東風標致207（查成交價|參配|優惠政策）等車型也叫后單拖臂懸架。

全獨立懸架的拖車臂安裝在車軸上方，連接臂從后部延伸到前部。一般來說，從拖車臂的連接端到車輪端會有一個V形結構。這種結構稱為全掛車臂式。與半拖臂式相比，這種懸架結構需要更多的復雜性，其性能優于半拖臂式。一般常見于標致、雪鐵龍等法國車。富康的縱臂后懸架是典型的全拖結構，但是隨著半縱臂懸架結構的改進，全縱臂懸架已經很少見了。

這種懸架最大的優點是上下輪間距大，車身外傾角不變，減震器沒有彎曲應力，曲線性能癥狀比非獨立懸架好。由于采用扭桿彈簧，便于布置，節省空間。雖然被稱為多連桿式結構的獨立懸架，但在性能上卻大相徑庭，全拖曳式獨立懸架也有很多難以克服的弱點。比如車輪上下跳動時，主銷后傾角會產生很大的變化，影響汽車行駛時的穩定性，這也是這種懸掛不能應用于前輪的關鍵原因。另一個非常大的缺點是側向力的承受和分解。由于沒有橫向剛度的鋪裝連桿或支撐臂(尤其是標致206和國產207的底盤)，橫向力完全由車梁內部的橫向穩定桿承擔。另外，車輪并不直接與橫向穩定桿相連，所以這個載荷對于車梁中的穩定桿來說是相當大的。

總的來說，這種后懸架結構已經被邊緣化，綜合性能不如同類車中經常遇到的縱臂扭力梁式非獨立懸架。使用這種懸架的車輛大多是一些早期車型，如雪鐵龍C2、愛麗舍、畢加索、標致206等。

拖臂懸架在結構上還有很多細節，比如液壓減震器和螺旋彈簧的組合，是一體的，也是分離的。將減震器與彈簧整合在一起的好處在于節省空間和增加舒適性。在這種結構中，螺旋彈簧的阻尼系數一般相當小，強調乘坐舒適性。自然，這種結構的承載力也是非常有限的。將減震器和彈簧分開是通過增加彈簧阻尼來彌補整體承載能力的不足，但乘坐舒適性也受到影響，減震器和彈簧分開安裝浪費空間。所以這種結構通常只出現在MPV或者小型面包車上。

除了液壓減震器和螺旋彈簧的組合，在縱臂懸架的設計過程中，連接上下縱臂的橫梁也很有講究，橫梁的安裝位置不同會影響汽車的行駛性能。如果橫梁的安裝位置離縱臂和車身的連接點太近，汽車的舒適性會很好，但操控性會相應降低，因為這種結構會影響車身側傾；如果橫梁的安裝位置過于靠近車輪的中軸線，汽車的駕駛舒適性和操控性基本上不會好太多，但通過性和承載能力會更好，因為它的性能會接近整體的橋梁結構。

全牽引后獨立懸架的代表車型：

半拖式獨立懸架

半拖式獨立懸架是指拖臂與車身平行或適度傾斜，拖臂前端與車身或車架相連，后端與車輪或車軸相連，拖臂可隨減震器和螺旋彈簧上下擺動。一般情況下，半拖臂懸掛的結構比前一年簡單，導致成本低。

好了，今天車的小伙伴簡單介紹一下，這款車的后鋼板懸掛很舒適。僅此而已。我不知道。聽了車的小伙伴的簡單介紹，他們對車的后鋼板懸掛是否適應？有沒有更近一步的了解？