純電平臺和油改電真的區別那么大么

純電動平臺和油改電的區別是很大的。前期的新能源車大多是"油改電"車輛(包括PHEV插電式混動車)，而這類車輛的操控體驗可以說是非常糟糕的，因為根本沒有考慮懸掛的調校和結構變化對操控的影響。談到底盤懸掛，大多數汽車愛好者不會我沒有一個非常清晰的概念。他們認為只要底盤"防碰撞的"夠用，是高品質，在車的使用過程中不變形不斷裂也能滿足。所以，底盤的設計應該是很簡單的……然而，這只是一個初級的認識。

汽車底盤的設計可以說是整車最大的工程。從非專業的角度分析：材料與結構強度的匹配、發動機功率與傳動系統、底盤重心細微差異對失控極限的影響、懸架系統剛度對失控極限的影響、車身結構扭轉剛度與控制極限的關系、結構特征是否按照聲學要求設計以實現NVH水平的提高。這些細節每一個都涉及到很多專業領域，必須整合才能打造出優秀的底盤。

汽車底盤和懸架系統的水平決定了車輛的行駛質量，從而決定了"石油換電車"幾乎完全沒有駕駛素質。因為這些車大多沒有核心的三電技術，它們"已修改"通過購買電力驅動電池和電子控制系統，從現有的燃油車平臺中獲得；這些汽車公司可以t平衡優化好三大電力公司，就算想重新開發平臺也我沒有意識到。所以這些車的混動版即使有性能也不一定操控。相比燃油版和混動版，純電動版一定是操控感最差的選項。

單詞"平臺或模塊化汽車制造"在汽車領域最常被提及。不可否認，平臺模塊化造車可以降低車輛的制造成本，但平臺的研發必須基于其企業掌握的核心動力傳動技術，綜合平臺懸架調節能力打造的最高水平產品。簡而言之，平臺制造的純電動汽車，操控感可能不太好，也不太好，但它不太好的標準已經是"石油換電車"3354因為起點高。

目前能實現平臺化的品牌并不多。代表品牌有比亞迪和特斯拉。其中，特斯拉作為美國品牌，往往是公認的技術驅動型車企。但早期型號系列的控制極限并不高，因為其異步電機來自臺灣福田，電池由松下供應(不穩定的鎳、鈷、鋁)。唯一值得夸耀（查成交價|參配|優惠政策）的電控系統是被收購的小硅谷公司。核心技術不在掌中，量產車操控不如此理想不過好在大功率電機可以用出色的直線加速能力掩蓋3354的操控不足，這是一般人的駕駛技術所不及的，那這就是全部。

目前，只有比亞迪實現了垂直研發。自主品牌中核心三大電動產品的d和生產，同時實現了純電動E平臺和DM混動平臺的模塊化造車。客觀評價其量產車為DM版手感最好，EV版操控極限略遜一籌。或許原因是幾百公斤的電池組或多或少有影響。不過韓EV能否帶來驚喜還是個未知數。這款車應該不會讓人失望。比亞迪兩個平臺不僅自用，目前確定和意向的戰略合作品牌有美本、奧迪、大眾、豐田、廣汽、北汽、長城等。可見平臺化造車的領先優勢。當然，平臺的供應會低于自主采購和研發的成本。d由企業提供。

總結：油改電車已成過去，新能源汽車也需要平臺化生產。未來，更多的企業將會研發