低速電動車國標草案流出：生產標準大幅提升 禁用鉛酸電池

近日，《四輪低速電動車——技術條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被媒體曝光，引發業內熱議。從曝光的內容來看，本次《草案》對低速電動車的尺寸、速度、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確的要求。

目前，對于《草案》的真實性，以及標準最終何時出臺，眾說紛紜。《中國汽車報》采訪了低速電動車國家標準起草組組長、中國汽車工業協會常務副會長董陽。

根據董陽的說法，《草案》是真實的，官方的《四輪低速電動車技術標準(征求意見稿)》將很快發布。當被進一步問及低速電動車國家標準是否會在今年公布時，董陽給出的答案是"很快，但具體時間不方便透露"。

此外，中國汽車工程學會理事長傅透露，近期工信部組織召開了低速電動車標定工作座談會，更深入地討論了低速電動車標準制定的相關問題。不難看出，低速電動車相關技術標準的出臺已成定局。一旦國標出臺，相當于國家層面承認了低速電動車的合法地位，相關路權問題也將得到解決。

生產標準已經大大提高了。

《草案》的流出說明國家標準對四輪低速電動車的生產標準做了詳細的規定。外形尺寸方面，低速電動車的長寬高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，速度在40-70km/h之間，車輛整備質量在750Kg以下，動力電池質量不得超過車輛質量的30%。

在安全要求方面，《草案》對四輪低速電動車的安全質量進行了嚴格控制，要求其安全性能達到GB11551 《汽車正面碰撞的乘員保護》、GB20071 《汽車側面碰撞的乘員保護》和GB/T31498 《電動汽車碰撞后安全要求》。這些標準都是乘用車的安全標準。有分析指出，以目前低速電動車行業的整體技術水平，短期內很難達到這些標準的要求。

《草案》的另一個爭議點是碰撞標準。目前市面上的低速電動車幾乎沒有碰撞安全。原國家發改委產業協調司司長、SDIC創新投資管理有限公司董事兼總經理李剛認為，根據電動車碰撞后的安全標準，四輪低速電動車的標準有些過于嚴格，過高。李剛說："國家可以設定安全標準，設定司機資質要求等。還有不要對企業使用什么方案來實現它強加規定。"

據了解，河北御捷、山東時風等低速電動車生產企業無論是技術成熟度還是量產規模都處于行業前列，都認為達標難度相當大。不難看出，這個《草案》對于大多數低速電動車企業來說，都有很大的挑戰。

放棄鉛酸電池

長期以來，低速電動車最大的爭議在于對動力電池的要求和種類。《草案》的流出規范了動力電池的使用要求，要求四輪低速電動汽車的動力電池在使用安全性和循環壽命方面應符合高速電動汽車國家標準，單位電池容量不得低于70Wh/kg。同時，《草案》還規定低速電動汽車的動力電池應使用鋰電池，配套電池組和電池管理系統。這意味著低速電動車普遍使用的鉛酸電池將被淘汰。

根據調查數據，中國工程院院士楊裕生表示，大約95%的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低，技術成熟，低速電動車可以在沒有國家補貼的情況下，以每年50%的增速發展。對于《草案》規定的相關標準，河北宇杰和山東時風都公開表示，

今年年初，山東時風集團董事長劉一發向全國人民提出美國國會認為，什么樣的電池應該用于四輪低速電動汽車應該由市場主導和政府引導。劉一發認為，鉛酸電池因其結構簡單、性能可靠、經濟實用而深受消費者歡迎。關于鉛酸蓄電池的污染問題，通過近幾年的行業整治，鉛酸蓄電池行業的生產條件和工藝水平已全部達到環保部門的要求，天能等行業重點企業也建成了回收廢鉛酸蓄電池的生產線，廢鉛酸蓄電池回收資源利用率超過98%。

大部分企業可能會被淘汰。

與現行低速電動車地方標準相比，《草案》對低速電動車的要求有了很大提高，并參考乘用車標準制定了部分標準。對此，有業內人士指出，如果最終標準按照《草案》執行，四輪低速電動車和高速電動車的區別基本上只體現在速度和尺寸上，低速電動車行業將發生翻天覆地的變化，不達標的低速電動車企業將被淘汰。

董陽表示，《草案》對正面碰撞的要求已經適當降低，重點是側面碰撞。因為側面碰撞的重點是普通車撞低速電動車，安全標準和金通車一樣。如果因為低速電動車寬度窄而放松側面碰撞要求，既不符合使用要求，也沒有科學依據。

據了解，四輪低速電動車國家標準起草組對是否允許使用鉛酸電池的爭論持否定態度。原因是我國鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染，兒童鉛超標血都很嚴重，個別企業管理得好的又是少數情況，所以只能根據國情做出統一規定。

董陽認為，中國機動車快速發展是目前的主要矛盾，道路建設、交通管理、城市規劃水平跟不上。農村和貧困地區的交通發展是次要矛盾，行業和企業的利益更為重要。低速電動車行業和企業的利益要服從整體利益。對低速電動車廠家的嚴格要求是必然的。未來不達標的企業被淘汰也是正常的。低速電動車企業數量多，發展水平參差不齊，需要一個淘沙的過程。

其實對于企業來說，他們關心的核心問題是利潤。無論是滿足碰撞測試要求，還是改用鋰電池，背后影響的都是企業的成本。以電池為例。據時風集團董事長劉一發粗略計算，如果每輛車電池容量為10kWh，鉛酸電池價格約為5800元，鋰電池價格約為22000元。鋰電池的成本是鉛酸電池的4倍左右。更換電池類型后，自行車價格增加約1.6萬元，約占整車價格的50%。劉一發呼吁，如果要求四輪低速電動汽車放棄鉛酸電池，更換鋰電池，政府應該給予一些補貼。

有分析指出，雖然鋰電池的使用大大提高了低速電動車的生產成本，但另一方面，其生產標準的提高也為低速電動車企業提供了更多的可能性，尤其是在"雙倍積分"政策。一些傳統車企很可能與低速車企進行深層次的合資合作。