評測別克昂科拉GX兩驅版怎么樣及別克昂科拉GX兩驅版的配置如何

看到本文標題中的“初試”二字，你可能會感到驚訝。上次不是陳涵老師發表了安哥拉GX的先試文章和視頻嗎？我怎樣才能再做一次？其實剛開始收到邀請的時候我也很疑惑，直到看到試駕才恍然大悟：你看我這記性，竟然忘了動力版。上次我寫信的時候，我正在AWD搞一個頂置9AT。這次我試的是兩驅CVT。雖然兩者都搭載了1.3T發動機，但是用了變速箱之后就完全不一樣了。更何況相比四驅版，我的兩驅CVT應該是主打銷售車型，關注度更高。按照新車點評的標準，完全可以撐起一篇初審文章.哎，反正不用擔心，我能不能隨便找個理由安慰自己熬夜趕稿子？

不過不管文章屬于哪個欄目，畢竟必須考慮到陳老師剛剛全面體驗完這款車。所以為了提高效率，節省大家的時間，有更多更全面的信息，請有需要的讀者移至上一篇文章(點擊此處進入)和視頻(點擊此處進入)進行了解。換句話說，你也可以耐心等待我在這次試駕中拍攝的視頻節目，里面也會談到更深入、更貼近用戶需求的其他方面。至于這篇文章，讓我們來關注一下這個動力系統：

還記得八代Ecotec剛上市1.0T和1.3T兩個小排量車型的時候，初期的車型還是用的DPI多點噴射。那時候的通用不缺大家伙科普歧管上噴的好處，甚至有種“被困直噴怪圈多年，驀然回首，發現電噴還是好的”的怪味道。結果沒多久，后期推出的1.3T又改回了直噴。公關推廣的風騷操作實在令人費解.

但是我不明白。客觀來說，電噴和直噴確實各有優勢。比如電噴對于長期存在的進氣門沉積物問題，可能會給車主帶來更少的顧慮，維護起來更經濟簡單；但如果要追求更好的動力參數，直噴的優勢是無法比擬的。比如昂科拉GX（查成交價|參配|優惠政策）上的1.3T直接噴在后面，參數確實比英朗（查成交價|參配|優惠政策）和郎悅車型高，達到了121kW(165PS)/240Nm。

當然，就算不增加，對比上一代1.4T(參數105kW/205Nm)也夠了，這才是最重要的。在實際體驗中，新車加速時的輕快快感也是相比上一代最令人印象深刻的進步之一。

所以不要太受網絡噴霧器的影響，動不動就鄙視三缸機。現在有太多的技術手段來消除三缸機的弊端。一套升級版的機器腳膠可以解決90%的問題，更不用說安哥拉GX還為你配備了主動降噪的ANC。相比之下，單缸容積優化帶來的燃燒效率大大提高，是不可替代的。你可以說你不在乎高油耗，但你能對澎湃得多的動力說不嗎？

除了好看的參數，這款發動機背后還有很多值得深挖的技術升級，比如時尚的電動渦輪放氣閥、高大的ATM主動熱管理系統、追求極致的中央DVVT雙可變進排氣正時等等正是有了這些新技術，它的“好底子”才發揮得淋漓盡致。但是要達到滿意的動力體驗，光說發動機是不夠的，變速箱對動力的梳理也很重要，這也正是我對新車性能最滿意的地方。

與一般的CVT不同，這款由通用自主研發的CVT采用了鋼鏈代替鋼帶傳動的設計。我覺得這里避開博世鋼帶專利是有原因的，但以我的經驗來看，即使拋開其他所有因素，使用鋼鏈結構也絕不會是一個錯誤的設定。因為奧迪和斯巴魯的N車型(都使用了Luk的方案)也使用了鋼鏈，所以在實際駕駛中比市面上其他CVT有更直接的動力響應和更高的傳動效率，這已經是前人死記硬背的優勢了。幸運的是，這一特征在安哥拉GX上空也能察覺到。

因為我沒有開過9AT AWD的版本，這里就以上一代車型為參照系吧：其實如果說對上一代昂科拉（查成交價|參配|優惠政策）不滿意的話，我相信很大一部分還得聚焦在它的6AT變速箱上。當然，那個變速箱也不是真的那么差(畢竟我自己也是買的上一代同樣的6AT邁銳寶，所以我對自己的選擇很有信心！)，只能說還是不夠“聰明”，駕駛員的操作還是可以理解的，就是反應速度不夠快，動作質量有待提高。

在新車上，情況有了很大的改善。現在，車手、發動機和變速箱終于可以以一種非常高效和順暢的方式緊密連接在一起。你所有的駕駛意圖，汽車都能給你快速而恰當的反饋，簡單來說就是非常“跟馳”。尤其是在行駛過程中突然大幅度頻繁調整油門踏板的特殊工況下，由于CVT變速箱不需要切斷動力，而上面提到的鏈傳動在輸出直接性上的優勢，可以最大程度的保證你的駕駛節奏。

歸根結底，帶來好體驗的不僅僅是變速箱本身更好的技術指標，還有它與發動機的高度匹配。這個其實是有跡可循的，因為這臺CVT變速箱其實是在第八代Ecotec中為這些小排量車型量身定制的，開發也是同步的。簡單來說就是“天生一對”。這要是不讓我喊出題目里的那句“真香”，那這么多年真的白過了。

【別克昂科拉GX兩驅CVT版第一印象】

突出優點：發動機與變速箱匹配度高，體驗較前作有明顯提升。

主要缺點：試駕車空調制冷功率略顯不足。