發動機氣缸失火的原因是什么？發動機失火檢測方法

維修人員在檢查發動機故障時，尤其是檢查發動機怠速晃動、尾氣排放超標等故障時，經常會遇到一個故障診斷儀提示發動機著火，對此應有正確的認識。發動機著火時，高濃度碳氫化合物進入排氣系統，尾氣排放超過。

發動機失火的原因：

1.火花塞有缺陷、堵塞或損壞；

2.鋼瓶管道有問題；

3.點火線圈有問題；

4.噴油器有問題，DME內部噴油器數據因堵塞或壓力低而丟失；

5.混合氣體有問題；

6.氣缸壓力有問題；

高濃度的碳氫化合物會提高三效催化劑的溫度，嚴重損壞三效催化劑。

以豐田汽車系列為例，分析了發動機失火故障。

1.發動機失火監控

為了防止過多的廢氣排放和三元催化器的熱損壞，發動機控制單元使用曲軸位置傳感器來監控發動機轉速偏差，以識別失火，并使用凸輪軸位置傳感器來識別失火氣缸。當發動機的失火率超過閾值并且可能超過排放時，發動機控制單元開始計算發動機的失火次數。

2.發動機失火的分類

發動機失火可以簡單的分為完全失火(即沒有燃燒)和部分失火(即燃燒不穩定)兩種情況。OBD定義了A、B和C發動機的失火級別。

A型失火是最嚴重的失火，接近三元催化器的損壞。如果檢測到，發動機故障指示燈將閃爍，警告駕駛員立即修理，故障代碼和數據幀將存儲在第一行程邏輯中。發動機診斷系統通過計算發動機曲軸200旋轉期間的失火次數來辨別A型失火。

B類火災時，廢氣中有害物質的排放量增加1.5倍以上。

C類火災為最輕火災，汽車尾氣排放不能達標。

發動機診斷系統通過計算發動機曲軸1000轉中的失火次數來區分B型和C型失火。B型和C型缺火在兩個沖程中連續發生，發動機控制單元存儲故障代碼并點亮發動機故障燈。空燃比正確、點火充分、機械狀況良好的發動機不會失火。如果有什么問題，燃燒會提前結束，發生火災。

發動機失火的檢查

為了排除發動機失火故障，需要特別注意三點：缸內壓力、點火和噴油。

氣缸壓力：

因為很容易被缸徑規檢測到，所以這里就不解釋了。測量氣缸壓力時很難檢測到氣門彈簧的硬度變化和凸輪軸的磨損程度，還需要考慮進氣量是否足夠(漏氣和氣門組)。

點火條件

：

發動機失火的檢查，光靠讀取發動機的數據流可能發現不了問題，需要用示波器進一步判斷。需要考慮的點火因素有：點火周期、火花塞工作是否正常、高壓線電阻值是否在參考值范圍內、點火線圈工作是否正常、電源線和信號線虛接、發動機控制單元工作是否正常、CAN數據。

建議盡量使用機器進行測試。例如，可以用示波器檢查凸輪軸傳感器和曲軸位置傳感器的同步性，分析失火的存在以及點火正時和氣門正時的正確性。

可以用示波器檢查點火線圈的工作情況和點火時間，同時分析火花塞的質量；

用示波器檢查各控制單元之間的數據線連接；

用兆歐表檢測火花塞電阻；

用萬用表檢測高壓線的電阻值。

燃油噴射量：

首先，通過數據流觀察燃油噴射的脈沖寬度、點火時間和氧傳感器的工作狀態；二是通過示波器檢查節氣門位置傳感器TPS和噴油器的同步性；第三，檢查TPS和氧傳感器的同步性；并檢查噴油器和氧傳感器之間的同步(噴灑清潔劑

許多服務站喜歡通過更換它們來檢查火災故障。這個我不推薦，但是有時候可以很快解決故障。用替換法檢查時，推薦以下替換法。比如單缸著火的情況，兩個缸的缸管可以和一個缸互換，三個缸的噴油器也可以和它互換。火花塞可以與4缸互換。更換后，試運行直到故障再次出現。如果故障是2缸失火，是氣缸管路的問題，3缸失火是噴油的問題。如果故障不轉移，請考慮機器故障和其他部件故障。

摘要

其實發動機熄火的故障檢查并不復雜。通常點火系統故障較多，有時故障點也出現在機械方面和發動機電控方面。下面結合兩個具體的故障案例，簡單講解一下消防故障檢查。

發動機失火條件1

故障現象：

2003款豐田霸王多功能車搭載2AZ-FE發動機，用戶反映早上騎行后發動機怠速振動。

檢查和分析：

把車留在工廠觀察。停了一晚，第二天早上上車，發動機空轉，顛簸。豐田智能檢測儀對發動機故障碼沒有記憶；看了發動機的數據流，發現雙缸火力不足。更換2缸和3缸的點火線圈后，2缸的火災報警消失，3缸發生火災。

故障診斷：

筆者分析雙缸點火線圈在冷態下工作不正常，更換雙缸點火線圈后發動機怠速不穩現象消失。

情況2

故障現象：

2006年，豐田為這款車命名，搭載1ZZ-FE發動機。用戶反映發動機故障，指示燈亮，怠速時發動機抖動。

檢查和分析：

發動機故障代碼為P0304(發動機4缸缺火檢測)。根據發動機失火數據的幀，發動機轉速為724轉/分鐘，總點火次數為391次，發動機氣缸4的失火次數為4次。

對發動機進行了基本檢查，但沒有發現任何問題。點火線圈、火花塞、噴油器都換了，但發動機還是打不著火。懷疑發動機的進排氣系統有問題。測完缸壓，第一缸、第二缸、第三缸缸壓接近1.4MPa，第四缸缸壓1.2MPa，比其他三缸小0.2MPa，但在正常范圍內。

最后決定用排氣分析儀進一步檢查發動機的進排氣系統。為了滿足HC、CO、NOx等有害氣體的排放限制和零排放的嚴格要求，現代發動機控制系統必須始終將實際空燃比控制在理論空燃比14.7:1左右(即過量空氣系數始終為1)。車輛發動機在怠速時測得的尾氣成分顯示：CO2為9.94%，O2為8.09%，HC為59610-6，CO為0.784%，NOx為010-6，過量空氣系數為1.5。

當發動機轉速穩定在3000r/min時，過量空氣系數接近1，說明發動機控制系統對實際空燃比的控制在高速時基本正常。我懷疑是發動機工作時，空氣沒有通過空氣流量計進入氣缸，怠速時混合氣變得太稀，空氣過剩系數大于1。拆下氣門室蓋，確認氣門正時正常。檢查進排氣門的間隙，發現4缸的兩個排氣門有一個沒有間隙，經常碰到凸輪軸，所以氣門關不上，繼續漏氣。拆卸發動機氣缸蓋時，發現經常漏氣的排氣閥閥座下沉。

故障診斷：

修復發動機4缸排氣門座凹陷，更換2缸4排氣門和缸蓋16個氣門油封，安裝后排除故障。