深度評測科雷嘉：定位入門緊湊級SUV，有越級感的動力表現

之前沒開過雷諾Koreja，但這輛車的尺寸參數讓我印象深刻：10萬元以上的SUV，車長4.5多米+車寬1.84米+軸距2.72米，這是什么概念？從定位來看，Kaleja是一款入門級緊湊型SUV，而它的尺寸其實和CR-V、小牛等正經緊湊型SUV差不多？入門級緊湊型SUV的檔次，也是凱樂嘉售價15萬到20萬元的原因。繼續發酵剛才的問題，2.0L發動機最大輸出150馬力，匹配CVT變速箱，前麥弗遜后多連桿懸架也是標準配置，這些都是中級車/緊湊型SUV配備規格，從血統上來說，連平臺都是和Koleos一樣的CMF——。反正這臺車在參數上從來沒有輸過。

那么，這就引出了一個新的問題：當人坐在Koreja的駕駛座上，會不會有一種越級的感覺？

雷諾Kaleja的前臉是典型的法式風格，所有的線條都是順理成章的，所以雖然Kaleja的前臉看起來很有特色，但一點都不凌亂，很有看頭

車尾比車頭簡潔很多，細節少，但還是能看出Kaleja是一款比較寬大的SUV

Keleja的側面很大，當然車子本身也確實很大。 ——的設計+尺寸是Keleja作為法系車的殺手锏之一

這張特寫的體積感會更直觀。 Koreja沒有明顯筆直的腰線，但曲線豐富，比例近乎完美

當我坐在Koreja 上時，這個答案就給了我。

首先，這款車的坐姿非常高。當然，不可否認的是，CMF平臺上的車都是高坐姿，比如科雷傲、奇駿、逍客。但是Koreja的高坐姿非常有特點。高坐姿意味著駕駛員離地高，這是人們對高坐姿的普遍認知。有意思的是，雷諾其實是想讓人們對Kaleja有一個高坐姿的印象，所以坐上去之后第一印象不僅高，而且視野開闊。坐在前排，可以清晰的看到前機蓋凸起的引擎蓋線條。

行駛時，凸起的引擎蓋讓整車看起來很寬大

其次，Koreja特別寬。剛才說了這款車的寬度和緊湊型SUV不相上下。反映車內空間，變速桿座和中控臺的寬度完全媲美緊湊型SUV。像繽智、叛徒這樣寬度較窄的小型SUV，不可能有這樣的寬度。大氣的設計。不僅如此，整個橫向空間得益于1839mm的車寬可以容納超大的座椅，完全可以讓體型過大的駕駛者也足夠舒適。

中控臺面積非常寬闊，這在10萬元以上的合資車中并不多見

前排座椅也挺大的，而且填充物很厚實，乘坐體驗基本就是緊湊型SUV的感覺

唯一的空間問題是高個子坐在前排可能不太舒服，因為頭部空間不夠。以我1.7米的身高為例，如果把座椅調到最低，離天花板只有一拳左右的距離。距離。但是仔細觀察就會發現，這個——是有原因的，都源于天窗的開啟方式。

這是Koreja的天窗剛剛打開的場景。仔細看，導軌是向下的，勢必會占用頂棚的空間，壓縮車廂內部的高度

前排頭部空間有點緊張，但后排沒問題

此外，Corregia還有很多細節也很有意思。

Koreja的內飾與外觀相比，并沒有那么出眾。感覺是很典型的布局和設計。也就是說，和2010年的法系車沒有本質區別……不過，在用料方面，科雷吉亞是非常昂貴的。

門板和前IP的色調雖然看起來不起眼，但都是軟性材質，觸感很好。我沒想到

寬就是寬，法系SUV和轎車好像不太注重儲物空間，比如這個門版的瓶子，得找個好角度塞進去

向左按定速巡航，向右按限速。一般來說，這種地方應該配備Autohold，但是Kaleja全系列都沒有這個配置

液晶儀表盤顯示的內容比較豐富，但界面上并沒有顯示是2019款的車

中控大屏手感很好，支持語音控制。剛才說導航到機場，確實會直接打開高德地圖提供路線

空調處于OFF狀態時，按AC不會啟動空調，必須再按OFF或AUTO才能開機

作為頂配的緊湊型SUV，只有主駕駛位的車窗可以一鍵升降，非常不方便，不應該做

副駕駛沒有一鍵升降窗，而是全門鎖控制，讓人摸不著頭腦

如果你說Koreja的車主開了三年都沒查出座椅加熱在哪里，我就信了

凱樂嘉全系沒有電動尾門，但尾門開合非常順手

頂配的Kaleja配備了全LED頭燈，不過有意思的是，近光LED是黃色的，像鹵素燈泡，而遠光LED是正統的白光，所以當兩者燈一起點亮，會有明顯的層次感

另一個讓人有越級感覺的就是動力表現。

試駕Kaleja搭載的是2.0L發動機。平心而論，這樣的動力配置或許驅動中低端的Kaleja沒有問題，但高配的Kaleja多了四驅系統，車重也增加到了1561kg。從您上車的那一刻起，很容易降低期望值。然而，校準工作的魅力是無止境的。雷諾其實把這套動力總成的輸出做到了不缺，有時甚至超出了我們的預期。

Kaleja 2.0L在行駛時是典型的自吸發動機+無級變速器的風格。油門一開始非常靈敏，無論是重油門還是輕油門，后面的輸出都和我們想象的一樣順暢。低速時整車的隔音效果不是很好，但是發動機的音質非常細膩，再加上足夠的低扭矩，在加速的時候給人一種非常平順放松的感覺，尤其是在停車起步的時候在紅綠燈路口，車輛總能快速領先或跟上車流。它還受益于加速器敏感的初始階段。中高速巡航時，油門輕輕點一下就可以了，很輕松。

有意思的是，正常行駛時，變速箱喜歡把變矩器鎖在20km/h以上，反映出駕駛者的感覺就是拖檔，勻速好，稍微油一下動力，整體成績會略有傳遞和高通過方向盤和加速踏板頻的抖動，同時發動機聲音品質也不再細膩，非常有意思。這顯然是為了油耗而考慮的標定，如果你按下ECO按鍵，這個特性會延續到時速60公里左右，在這期間，這套動力總成拉動科雷嘉1.56噸的車身，瞬時油耗基本只有百公里5升左右，這對于一臺SUV來說非常厲害了。

更具體的油耗成績，駕仕派曾經對科雷嘉2.0進行過百里挑戰實測，回顧：《百里挑戰第二季之雷諾新科雷嘉》

不過在很多工況下，動力總成的反應是很敏感的，比如不斷變化油門深度的時候，發動機會經常跑到3000轉以上，然后回到2300轉，再鎖止到1500轉以下，然后再脫鎖到2000轉……這種情況在車速變化較大的車流中會經常出現，

準確點來說，幾乎每個中段加速都會出現剛才說的情況。前文提到科雷嘉油門初段較為靈敏的反應，然而深踩油門的時候，動力總成的反應倒沒那么快了，確認駕駛者的加速意圖后，變速箱才會讓轉速快速爬升到3500轉以上，然后再加速。這時候最大功率輸出確實有緊湊級SUV一般的推背感——好歹也是個2.0L。值得一提的是，這臺CVT變速箱的執行力也很迅速，從2000轉到4000轉和普通自動變速箱的換擋速度差距并不大。

科雷嘉的懸架是前麥弗遜、后多連桿，這同樣和2.0L發動機一樣是中級轎車以及緊湊級SUV的常用配置。

開門見山，這套懸架的初段反饋是偏硬的，具體表現就是很喜歡把路上的小起伏傳遞給車身。然而真遇上一些有比較多坑洼的道路，或是非鋪裝路面，這時候懸架倒是很聽話的軟了起來，而且極為意外的是余震很少，不經意間竟會有一種舒適得很高級的感覺。

▲方向盤力度和虛位都比較適中，更適合中高速巡航；而讓人比較意外的是，響應在同級車里算很快的

駕仕結語：

回到開頭：這車越級嗎？

籠統而言，在很多靜態的問題上，科雷嘉有一些不那么越級的細節。但在動態方面和乘坐空間上，不夸張地說，雷諾科雷嘉完全可以給你一種緊湊級SUV的體驗。有意思的是，不那么越級的細節有些是本身的定位限制，但也有不少是因為奇怪的配置構成所致，比如車窗一鍵升降，這并不是很高成本的東西，在科雷嘉上其實是值得改善的。

所以結論是，我覺得是這車確實是一個越級產品。而且在開車的時候，大部分時間都能感受得到越級的好處。比如中高速的時候，科雷嘉的行駛質感完全不是小型SUV們能比的，更別說隔音之類的等級差距了。