豐田漢蘭達混動系統品質如何？動力輸出穩定，混動好是好，就是有點吵

對于這款全新的豐田漢蘭達（查成交價|參配|優惠政策），大家最關心的還是這套混合動力系統的行駛品質？讓我們今天談談。

全新漢（查成交價|參配|優惠政策）蘭達搭載2.5升阿特金森循環四缸發動機，并標配豐田混合動力系統，分為兩驅和四驅版本。四驅車型將電動機直接安裝在后橋上，沒有中心驅動軸和物理結構的分動箱。這臺2.5升四缸發動機大家并不陌生，最大輸出功率141千瓦，最大扭矩238牛米，4200轉爆發。低扭矩的不足由最大功率134千瓦、最大扭矩270牛米的前置電機彌補。四驅版后面增加了一臺功率為40千瓦、最大扭矩為121牛米的電動機。

從這款車的實際動力表現來看，是非常充沛的，尤其是在靜止起步和低速加速的時候，發動機的高扭矩加上電動機的優勢體現得淋漓盡致。中高速動力還是相當充沛的，動力表現不亞于大排量發動機。但四驅車型搭載了兩臺電機，所以整體能耗較高，導致發動機介入比卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）和凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）更早，發動機介入時，振動和噪音也更大，這與以前的豐田不同。雙胞胎非常不同。另外，由于電池容量有限，能耗高，感覺有點“吃不消”。引擎啟動和介入的頻率遠高于之前的雙引擎。只是有點吵

豐田的混合動力系統都匹配了E-CVT變速箱。雖然叫CVT，但跟我們常說的“鋼帶+錐輪”變速箱不是一個概念。 “E-CVT”是混合動力系統中通過行星齒輪的動力分配單元的總稱。其實嚴格來說，這款車并沒有傳統意義上的變速箱，甚至連“模擬檔”都沒有。完全依靠電機和發動機的轉速來改變速度范圍，所以平順性相當不錯。

駕駛體驗

還是“爸爸”

這車的底盤感覺還是老漢蘭達的感覺。整體感覺比較舒服，就是避震有點硬。在好路上，懸架比較“跳動”，過濾性能比較一般。遇到大顛簸的時候，感覺避震器不能很好的抑制彈簧的拉伸，有點忽悠，而且因為車身太大，車身太大的時候，緊湊度過溝時車身不夠用，會比較“散”。

這臺車的操控基本可以忽略不計，還是和傳統的日系車一樣。方向盤的轉向力度比較輕，反饋手感偏軟，阻尼感不夠。經常需要不斷修正方向，跑高速很“累”。

轉向力

比較輕

我們在同一路段（相同的地面摩擦力），將胎壓調至廠家標準胎壓，使用標準模式，現場用張力計勻速轉動方向盤90度，并取最大值。

這輛車有三種駕駛模式：普通、經濟和運動。原地轉向力基本相同，約為1.316公斤。低速轉向和停車更方便。

測試方法：水溫正常后，關閉空調，在怠速狀態下，用測振儀垂直于曲軸，用測振儀觸及發動機金屬體中間的最高位置，測量發動機的振動加速度值。值越低，振動越小。

這款車搭載的是2.5升阿特金森循環四缸發動機。為了測試混合動力發動機，我們強行啟動了發動機。這缸發動機的怠速振動值為4.8m/s，屬于比較抖動的范疇。

發動機噪音

不小

測試方法：發動機完全暖機，水溫正常，空調關閉，正常怠速下進行測試；打開發動機蓋，拆下發動機蓋，在發動機機體上方20cm處采集噪聲，取平均值為車外發動機噪聲。值（dBa）；在車內，關上車窗，讓發動機以2000rpm空載運轉，將噪音計放在方向盤正上方，取平均值，即為車內發動機噪音（dBa）值。另外，車內重量的30%和車外重量的70%綜合計算。

在強行啟動的情況下，這臺2.5L阿特金森循環四缸發動機本身的噪音也不小，車外的怠速噪音達到了77.8dBa。車內2000轉運轉噪音為46.3dBa，比較大。

近光照明

好的

測試方法：以車燈前端為基點，與垂直墻面保持2米距離。試驗在發動機正常工作狀態下進行，用光照度計取近光燈照度范圍內的最大值。

這款車的大燈是LED光源，最大照度為7320lux，屬于比較亮的一類。

油漆色差

足夠好

測試方法：用色差儀在油煙機中心取參考值。對身體其他部位進行對比測量，記錄數值最大的部位。車身測試采樣點不少于100個。

經測試，最大色差值位于前保險杠處，色差值為0.97E，比基準點更深更藍。從數值上來看，這款車的涂裝工藝品控還算不錯。

總結

大聲喧嘩是不對的

這輛新豐田漢蘭達在駕駛時并沒有太大的變化，和以前的基本一樣。底盤懸架有些僵硬，車身有些散亂，忽明忽暗，如行船一般。不過，既然是混動四驅車型，一臺發動機和兩臺電動機加起來動力就相當澎湃了，但為什么一輛穩重的“爸爸”車會如此澎湃呢？關鍵是噪音和震動也隨之激增。省油、安靜、舒適應該是它的常態表現。功率好不好不要緊，但不要大聲喧嘩。