姥姥不疼舅舅不愛，廣汽豐田IA5市場窘態畢現

廣汽豐田iA5 參考價：停售

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(12條)

“未知”廣汽豐田iA5（查成交價|參配|優惠政策）

2019年9月，在成都國際車展上，廣汽豐田iA5正式上市。

當時看來，廣汽豐田很“豁達”，直接承認廣汽豐田iA5和廣汽AION S（查成交價|參配|優惠政策）是同一“技術出身”。也就是說，兩者都源自廣汽第二代GEP純電動平臺，甚至IA5的設計階段都在廣汽研究院進行。

小心，我說的是‘技術同源’，我不相信愛情。廣汽豐田堅決否認IA5和AION S是“姊妹車”的說法。

既然已經到了這種口誅筆伐的地步，廣汽豐田總得拿出一個觀點來。

因此，在發布IA5時，廣汽豐田用了大量的“文章”來強調這款車的“合資品質”。比如生產流程、檢測標準、營銷渠道、服務類型等都與廣汽AION S不同，廣汽豐田無愧于IA5，明確提出了更多要求。

也正是因為有“合資品質”的加持，IA5的市場價格門檻比伊恩S高出3萬多元。即便是大馬力、配置相近的兩款車型對比，IA5也比伊恩S高1。 Ian S. 一萬多塊錢。

至此，IA5進入了廣汽豐田的營銷渠道。

值得一提的是，在廣汽豐田4S店的展廳內，IA5是廣汽豐田唯一一款搭載廣汽“G”懸掛的車型。是的，雖然IA5在國際上號稱“合資品質”，但是一個“G”的標志，夾在“牛頭”標志中間，看起來可能格外醒目。

一轉眼，IA5已經上市幾年了，以“合資品質”打造的IA5早已失去了發布之初的光彩。事實上，除了2019年12月和2020年1月，由于年底汽貿市場的“漲價”浪潮，IA5的月銷量剛剛突破1000輛。此前和此后，IA5 的月銷量一直在“三位數”范圍內混合。

2021年6月，在連續三連跌后，IA5月銷量僅為179臺，穩步進入暫停上市的節奏。

現在來看，豐田汽車還真是有長遠打算。對于目前IA5的尷尬，它可能已經落伍了。

當時，豐田堅持IA5不掛豐田標志是“合適的”。

如果IA5銷量好，豐田享有50%的利潤，不妨一試；如果IA5銷量不好，豐田可以明確區分：是廣汽的車，跟我豐田有什么關系？不信，看車標，是豐田車嗎？

當然，廣汽豐田C-HR EV將于2020年上市，廣汽豐田對新車的市場定位是“豐田中國首款純電動車”。

IA5早已落伍，沒有頭銜。 C-HR EV可以算是廣汽豐田純電動裝備的擁有者。

在IA5的“小故事”中，豐田汽車似乎扮演了一個面面俱到、油嘴滑舌、不吃虧的角色。那么，GAC 呢？

GAC 不會坐以待斃。

2021年6月，廣汽豐田iA5“同技術”車系廣汽愛安S銷量為5001輛。上半年，廣汽愛安S銷量達到29,537輛，月均銷量在5,000輛左右。以此成績，AION S進入2021年上半年國內純電動汽車銷量前6。

為什么IA5和Ian S是“同一天，不同命運”？

事實上，在AION S月均5000臺的銷量中，交通市場幾乎達到了40%的份額。因此在今年年初，愛安S還特意新增了交通版和旅行版2款車型。

在廣汽眼里，AION S就是兒子，每賣出一輛，利潤就是100%。廣汽已經為AION S留下了任何營銷渠道，而IA5則在優惠力度上越來越遠。

“外婆不疼，但舅舅不喜歡。”兩年時間，廣汽豐田iA5就這樣默默無聞。

廣汽豐田iA5陷入“輿論漩渦”

8月2日，多位廣汽豐田iA5購車者聯名向我國市場管理和質量監督總局質量發展局發出投訴信。

根據舉報信內容，2021年7月18日至23日，廣汽豐田汽車有限公司未履行告知責任，未經客戶同意，大量生產6月前生產的廣汽豐田汽車。 2020. IA5車系基于后臺管理OTA更新BMS（電池管理系統），人為降低整車動力電池可用容量（鎖定電量），同時限制整車電量不超過60 %（鎖定輸出功率）。

廣汽豐田'悄悄'

工作'，對用戶的直接不利影響是什么？

續航明顯縮水，驅動嚴重困倦。

甚至，在用戶滿意的情況下，更新后的IA5 的電池壽命以50% 的速度下降。同時，由于動力的降低，更新后的IA5在加速過程中的動力表現明顯弱于更新前，甚至不及同級汽油車。

作為一款純電動車，IA5一旦“更新換代”，純電動車的短板就會更加明顯，優勢也會隨之消失。有極少數顧客“安然無恙”，是因為他們的車停在二樓等手機信號差的地方，原來是“掌聲”的好事。

被新能源汽車推崇的OTA，卻被廣汽豐田演繹得如此尷尬。為什么廣汽豐田會做出這種吃力不討好的事？

雖然現階段廣汽豐田的官方回應是成立了調查組，并派出專業人員進行檢查并提供解決方案。

從“come to a solution”這幾個字可以看出，IA5的“鎖定開關”有什么問題？廣汽豐田暫時不予置評，但已經改弦更張，承認毫無疑問有問題。

事實上，客戶已經看到了。

IA5中的大量OTA是在7月15日之后進行的。 7月15日當天，深圳一臺IA5一邊充電一邊充電。程中發生了起火事情。

因而，客戶就會有原因猜疑，廣汽豐田已經悄悄根據OTA，減少鋰電池組容積，降低其輸出功率，其目標是"保安全"，遮蓋車子設計方案缺點，避開招回義務。

更具備實錘特性的可參照實例是，"技術性同宗"的廣汽凱美瑞（查成交價|參配|實際上，早在1983年，豐田汽車就相繼發布了EV10至EV40等4款試驗純電車型。到目前為止，豐田汽車稱為是全世界唯一有能力產品研發包括HEV（油混）、BEV（純電）、PHEV（插混）、FCEV（然料驅動力）以內的汽車廠家。

話雖如此，但很多年來豐田汽車太過依靠HEV車系在全世界范疇內的熱賣，壓寶FCEV于將來流行技術方案，反倒錯過了純電造成技術研發的最佳時機。

說真的，2019年IA5落戶口廣汽豐田時，豐田汽車真出不起好點的純電商品可與埃安S并列。就算以后E-TNGA構架面世，也只有說成，豐田汽車擁有一個純電造成的技術性借助。但歸根結底，E-TNGA構架或是油改電的服務平臺。豐田汽車比他人聰慧的區域就取決于，把商品的油改電提早到技術性服務平臺的油改電。

直到2020年，豐田汽車與極具感染力的是，豐田汽車2025年戰略發展規劃中，新能源車商品全世界銷售量總體目標為550萬臺，在其中純電車銷售量總體目標僅為50萬臺，占有率不夠10%。

由此可見，對純電造成，豐田汽車有多么的自信心不夠。

泥菩薩過河，

自顧不暇，豐田汽車拿哪些來在意廣汽豐田的純電產品研發。更遑論仍在2年以前。

那麼時下呢？看一下C-HR EV多月持續銷售量掛零的銷售市場主要表現，實際上還比不上IA5，廣汽豐田又該拿哪些來應對將來？