“獨立懸架”和“非獨立懸架”，怎么選擇？

獨立懸掛和非獨立懸掛，這才多數情況下消費者是沒得選的，只能按照出廠車型的狀態來選擇，特別是10萬元左右的汽車，半獨立懸掛更是隨處可見，但在10萬以上，特別是到了20萬以上，那獨立懸掛與非獨立懸掛的可選性就陡然上升。

我們先來說獨立懸掛

1、麥弗遜懸掛

現在汽車在前輪上采用的麥弗遜懸掛就是最典型，也是最簡單的一種獨立懸掛，其結構就是在螺旋彈簧上加了一組減震器，減震器可以避免彈簧在受力時向水平方向移動，從而限制螺旋彈簧只能做上下減震運動，我們可以通過調整減震器的行程與松緊，來設定麥弗遜懸掛的軟硬及減震性能。

麥弗遜懸掛以體積小，結構簡單的優勢牢牢占據著如今主流汽車的前輪位置，特別是一些例如MINI、SMART這樣的小車就特別適合，但缺點就是無法對橫向的沖擊力進行有效抑制，所以麥弗遜懸掛在剎車時會有明顯的“點頭”現象。

2、雙叉臂懸掛

在前輪上還比較常見的一種獨立懸掛就是雙叉臂式懸掛，我們又稱為雙A懸掛，因為它長得就像一把叉子，或者一個A字。

這種懸掛的雙叉臂可以對汽車行駛過程中的橫向力進行吸收和抑制，而且我們還可以通過精準調節輪胎的定位參數，以及加大雙叉臂的橫向剛度，來為車身提供更強的側傾支撐性，可以保證車輪擁有足夠優秀的抓地力，且行駛過程中路感反饋較為清晰，所以雙叉臂懸掛也是很多帶運動風格車型最喜愛的懸掛種類之一，例如馬自達的老馬6、法拉利、瑪莎拉蒂等。

不過這種懸掛的成本就要比麥弗遜懸掛高不少，而且想要擁有最佳的性能就得進行相對復雜的參數設定，比如定位懸掛和四輪定位等，同時復雜的結構也給它帶來不小的維修和保養成本。

多連桿獨立懸掛

多連桿獨立懸掛中的“多連桿”，一般是指四根連桿以上的懸掛，而所謂的兩連桿或者三連桿懸架，它們其實都只是麥弗遜懸掛的一個變種，它是采用雙球節彈簧作為減震支柱懸架，將傳統的下三角控制臂改成了雙連桿，所以這類懸掛并不能被稱為多連桿懸掛。

不過這類懸掛的設計自由度會比麥弗遜懸掛更大，它將橫向和縱向的受力分開，有利于提高襯套、球鉸的壽命，同時讓車輪轉在輪拱內部轉向的受限空間也有所變小，不過缺點就很直接，轉向較為笨重，也就是方向沉。

多連桿懸掛一般是被用在汽車的后輪懸掛上，至少是四連桿以上，不過有些高級車上也會在前輪使用多連桿結構，比如奧迪A6L就是采用的前后輪都是五連桿獨立懸掛。

這種懸掛最大的優點大家都很清楚，那就是舒適性較高，每個車輪都是獨立跳動，可以最大限度地讓車輪保持足夠的貼地性，從而帶來足夠行駛抓地力，這就使得多連桿獨立懸掛可以兼具舒適與操控等多方面的要求，而這種懸掛也基本算是高檔車型里必備的懸掛類型

不過多連桿獨立懸掛最大的缺點就是和雙叉臂一樣，它的成本較高、結構較復雜，而且這類懸掛會占用較大的車內空間，所以如果是在車身較小的車型上配備多連桿獨立懸掛，這種做法雖然厚道，但它的后排橫向空間就會受到很大的制約，比如馬自達3、本田思域、福特福克斯等。

最后再來談談半獨立懸掛

最常見的半獨立懸掛無非就是扭力梁結構，它是專門為汽車后輪所設計的一種半獨立懸掛結構，關于扭力梁懸掛有很多種叫法，比如拖曳臂式非獨立懸掛，復合扭轉梁式半獨立懸掛等等，這些雖然在結構上略有不同，但它們都同屬于扭力梁懸掛。

扭力梁懸掛一般沒有橫向穩定桿，也沒有前后車橋的骨架，這些都讓扭力梁懸掛在成本上要比獨立懸掛低很多，不過有些車企還是會在扭力梁上加一些補償桿，來增加懸掛扭轉時的所需要承受的剛性力度。

扭力梁懸掛的車輪與車身之間幾乎是處于的硬性連接狀態，只是在液壓減振器和螺旋彈簧方面，在與車身采用軟性連接后以達到減震的效果，而非完全剛性的變截面橫梁則會直接連接到左右車輪。

所以說，扭力梁懸掛從整體上來講它幾乎就是一個整體，在一側車輪跳動的過程中，另一側車輪也會受到相應的影響，從而讓車身容易產生一定的側傾，并讓車內人員感受到明顯的顛簸感，從而降低了乘坐舒適性。

不過扭力梁懸掛最大的優點就是結構簡單，不占用過多的車內設計，可以保證一定的后排橫向空間，轉向時車身外傾角沒有變化，減震器不會發生產生彎曲應力，從而減少了車輪的摩擦力。

缺點方面除了前面提到的舒適性以外，剎車點頭現象較為明顯，高速行駛時的操控性就要比獨立懸掛差不少。

綜上所述，正如壹車熱評在文章一開頭就提到的那樣，獨立懸掛和非獨立懸掛各自的特點決定了各自的成本，所以購買10萬左右的車想配多連桿懸掛的幾率是非常小的，畢竟你不能又想要空間，又想要價格，而且還想擁有多連桿獨立懸掛。

其實在十來萬左右價位的車型上，是否采用獨立懸掛意義真的不是很大，懸掛的品質除了由它自身的結構特點所決定以外，車企對于懸掛的材質、參數的設定、軟硬的調校等各方面水平也會直接決定懸掛的好與壞，有時水平好的車企不見得半獨立懸掛就比你的獨立懸掛更差。