米勒循環和阿特金森循環有何區別

米勒循環和阿特金森循環目的相同，都是讓膨脹行程大于壓縮行程以提高熱效率，但實現方式有別。阿特金森循環是通過復雜的連桿機構改變活塞行程，實現壓縮行程短于膨脹行程；而米勒循環則是靠進氣門早關或晚關，在活塞壓縮時讓部分混合氣回流到進氣歧管，縮短等效壓縮行程。二者雖路徑不同，但都在汽車發動機領域發揮著提升效率的重要作用 。

從歷史發展角度來看，阿特金森循環誕生得更早，它由英國工程師詹姆士·阿特金森在1882年發明。當時這種創新的循環方式給內燃機領域帶來了新的思路，不過其復雜的連桿機構在實際應用和制造上存在一定困難。而米勒循環是在1940年由米勒提出，可看作是對阿特金森循環的一種創新改進。它摒棄了阿特金森循環中復雜的連桿機構，使得發動機的結構相對簡單，降低了制造難度和成本。

在實際的活塞壓縮過程中，二者有著明顯不同。阿特金森循環通過獨特的連桿機構，從物理層面實實在在地改變活塞的壓縮行程長度，讓壓縮行程小于膨脹行程，以此來達到提高熱效率的目的。而米勒循環在活塞壓縮階段，通過精確控制進氣門關閉時間，推遲進氣門關閉，使得進氣過程中進入氣缸的混合氣流出一部分到進氣歧管內。這就相當于改變了實際參與壓縮的混合氣的量，進而改變了壓縮比，最終實現膨脹行程大于等效壓縮行程。

從發動機效率的表現上，二者也各有特點。阿特金森循環發動機由于實質是膨脹比大于壓縮比，使得發動機在效能和熱效率方面有著較高的表現。不過，這種設計在一定程度上犧牲了功率輸出，尤其是在低轉速時比較明顯。而米勒循環在低負荷工況下表現出更好的燃油經濟性，更加省油。但在高負荷時，由于進氣門關閉時間的策略，會導致發動機功率不足。

綜上所述，米勒循環和阿特金森循環雖都致力于提高發動機的熱效率，可在實現方式、歷史發展、活塞壓縮過程以及效率表現等多個方面存在顯著差異。這些差異也使得它們在不同的汽車應用場景和需求中，有著各自獨特的價值和意義。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯網）