詳解DM-i超級混動，比亞迪的黑科技到底有多牛？

　　9月15日，“我迪朋友們 DM-i超級混動技術解析會”，走進太平洋汽車網汽車編輯部，給太平洋汽車網汽車編輯部的小伙伴們，帶了深度的技術分享，接下來進入干貨分享環節。

　　DM-i超級混動是以電為主的混動技術，具備快、省、靜、順、綠等多重優勢；虧電油耗低至3.8L/百公里，可油可電綜合續航里程突破1200公里，百公里加速時間比同級別燃油車快2-3秒；在提供無限接近純電動車駕駛體驗的同時，更無續航焦慮和充電焦慮。秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i，三款新車自面世以來，憑借超低的油耗、超長的續航里程，以及越級的性能表現，受到了消費者的熱捧，呈現供不應求的火爆局面。

　　那么，比亞迪DM-i超級混動技術實力到底有多牛，為什么會備受青睞？最近，我們和比亞迪DM-i超混來了一次親密接觸，一探這項堪稱全球混動領域最先進技術的奧秘。

　　以電為主的超級混動技術

　　比亞迪超級混動DM-i區別于傳統以油為主的混動技術，而是以電為主的混動系統。所以DM-i超級混動的EHS電混系統配備了兩個高性能、大功率的電機。一個用于驅動車輛行駛，一個用于高效發電。為了保障驅動電機的用電需求，需要配備一個高性能大容量的電池——插混專用功率型刀片電池。同時，為了讓發電機能高效的發電，還需要有一臺高效發動機——43.04%熱效率的驍云-插混專用1.5L高效發動機，但僅有高效的發電機是不夠的，還需要它運行在最佳的效率區間適時的去輔助發電機進行發電，保障高效用油。如果高效發出來的電能有冗余，就會把被儲存在大容量的電池中。

　　簡而言之，DM-i超級混動為了實現虧電狀態下低至3.8L/百公里，使系統完全圍繞著多用電，少用油。發動機專注于在最佳效率下高效發電，讓駕駛感受無限接近于純電的同時，近乎極限的去壓低油耗。

　　高效EHS電混系統

　　EHS采用雙電機布局，一臺電機用來發電以及能量回收時的充電，還有一臺電機負責動力輸出。比亞迪的EHS規劃有三種功率大小：EHS132、EHS145、EHS160，適配A級到C級全部車型。

　　首先EHS電混系統采用效率更高的扁線電機，扁線結構有利于電機槽滿率的提高，一般圓線電機的槽滿率為40%左右，扁線電機卻能達到60%以上，槽滿率的提升意味著在單位空間里，可以填充更多的銅線，產生更強的磁場強度和更高的功率密度。同時扁線電機相比圓線設計，對制造工藝水平也提出了更高的要求，比亞迪是目前為數不多能獨立生產扁線電機的國際大廠之一。

　　EHS電混系統的兩臺超高轉速電機為并列式布局，發電機直連發動機，通過離合器與減速器減速齒輪相連。簡單的單速減速器架構極大的提高了傳動效率，濕式離合器又保證了離合器的壽命和穩定性，而且可以在急加速時傳遞更高的扭矩，進一步提高系統性能，降低能量損失。

　　同時，比亞迪現階段最先進的第四代IGBT技術，電控綜合效率高達98.5%，使得電控效率超過90%的區域占比高達93%，降低了電控損耗，提高了效率。

　　最后就是油冷技術，EHS系統采用了領先的噴油冷卻技術，它利用冷卻油直接均勻的冷卻扁線繞組，散熱能力得以大幅增強。要知道一般限制電機功率很大一部分因素就在于散熱能力，EHS采用的油冷技術可以把電機的功率密度提升32%。

　　種種技術的加持，這也是為什么體積小、重量輕的EHS132不僅能夠爆發132kW最大功率和316N•m峰值扭矩，為秦PLUS DM-i帶來7.9S零百加速體驗，同時做到多用電，少用油，充分發揮以電為主的驅動優勢，實現百公里低至3.8L的虧電油耗。

　　大容量刀片電池

　　為了給發動機減負，降低能耗，DM-i還搭載了電量在8.3-21.5kWh之間的大容量刀片電池，覆蓋了50-120km純電續航。

　　同時，刀片電池與生俱來的安全優勢，面對最苛刻的針刺測試，刀片電池在電芯被刺穿的極端工況下，無起火、無冒煙，力證了其超高熱穩定性。

　　DM-i功率型刀片電池采用了冷媒直冷技術，電池冷卻液和散熱冷媒直接打通，冷卻板直接冷卻電芯，就像冰柜一樣，和過去通過水冷系統這個中間商賺了一圈差價的方式不同，直冷效率更高。

　　還有比亞迪首創電池脈沖自加熱技術。如果說傳統液熱方式是給電池放一個暖寶寶，那么脈沖自加熱就是電池通過脈沖“運動”來“自我熱身”，不僅效率高，也減少了能耗損失，進而提升電池工作效率，帶來續航里程的升級。

　　全球熱效率最高量產發動機

　　目前主流發動機熱效率最多能做到40%，但DM-i插混專用1.5L發動機卻達到了43.04%，突破了現階段的技術極限，看似僅僅3%的差距，對于內燃機而言就好比人類百米短跑，每提升0.1秒都是一種突破。

　　這主要得益于DM-i充分利用一些列提高效率的手段，首先采用阿特金森循環，通過增大膨脹比，使氣缸內廢氣繼續對外輸出做功，提升效率；在抑制爆震的前提下，采用15.5的超高壓縮比，讓燃燒更加充分；同時DM-i的冷卻EGR，部分廢氣送回進氣室再燃燒，從而抑制爆震和減少不完全燃燒和排氣過程中的能量損失，可以讓熱效率再提升約2%。

　　總結

　　通過本次對DM-i超級混動技術的親密接觸以及比亞迪工程師的詳細講解，我們可以看到無論是傳統內燃機、電混系統，還是在電池領域，比亞迪在每一個環節都運用了最新、最好的技術，將性能做到了同級最佳。DM-i超級混動以電為主的獨特技術路線優勢，以秦PLUS DM-i為代表的超級混動車型將刷新傳統燃油車市場的游戲規則，加速綠色出行的進程，與世界一起“向新而行”。