雷諾的“新冒險”：用中國速度挑戰(zhàn)歐洲列強(qiáng)

　　2020年4月14日，當(dāng)雷諾集團(tuán)宣布停止在華的燃油車業(yè)務(wù)時，人們震驚于雷諾”退出“中國。

　　不過在5年后的2025年3月底，雷諾在寸土寸金的上海徐匯濱江啟用了全新專屬辦公大樓。這里便是雷諾ACDC研發(fā)中心，這也是雷諾在中國的第一個研發(fā)中心，承載著其在華戰(zhàn)略布局新階段。同時也是在這里，雷諾創(chuàng)造了新的研發(fā)紀(jì)錄——在21個月內(nèi)，完成了Twingo E-Tech的研發(fā)。

　　有人說，這是雷諾“重返”中國。只不過這一次不是之前那樣在中國賣車，而是利用中國供應(yīng)鏈生態(tài)，把新能源汽車賣向全球市場。Twingo E-Tech無疑就是雷諾“重返”中國射出的第一枚子彈。

　　在電動化時代，雷諾依靠中國供應(yīng)鏈生態(tài)，這款傳奇車型Twingo終于迎來全新篇章，在11月6日于巴黎向全球公眾首次展示其非凡風(fēng)采。

　　在此之前，太平洋汽車與中國董事長兼首席執(zhí)行官蘇偉銘、雷諾集團(tuán)中國工程副總裁Jeremie Coiffier、雷諾集團(tuán)中國采購負(fù)責(zé)人柏趙彭三位雷諾高管在ACDC研發(fā)中心進(jìn)行了深度對話，共同探討“傳奇”背后的故事。

　　Twingo E-Tech最令人震驚的不只是產(chǎn)品本身，而是其超快的研發(fā)速度。

　　此前，歐洲車企開發(fā)一款車，一般都需要36個月。而Twingo E-Tech只花費(fèi)了21個月。“從概念凍結(jié)到首輛工程原型車的完成，我們只花了9個月的時間。之后，用了不到一年的時間，我們的這款車就成功進(jìn)入工業(yè)化階段并推動量產(chǎn)。”

　　作為曾在武漢易捷特工廠主導(dǎo) Dacia 項目、與柏趙彭有過多年合作的“中國通”，Jeremie Coiffier稱Twingo E-Tech的開發(fā)分為3個階段，第一階段由法國團(tuán)隊完成概念設(shè)計與“概念凍結(jié)”，奠定整車設(shè)計理念與歐洲合規(guī)基礎(chǔ)。第二階段是在中國的ACDC研發(fā)中心進(jìn)行，用中國速度鏈接中國的供應(yīng)鏈體系、生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴以及相關(guān)人才。第三階段是量產(chǎn)階段，將在斯洛文尼亞的工廠完成。

　　值得一提的是，Twingo并不是從零開始。雷諾將歐洲已有的技術(shù)資產(chǎn)應(yīng)用到在中國的這輛車的研發(fā)上，同時與中國供應(yīng)鏈合作將這臺車變?yōu)楝F(xiàn)實。例如，不少底盤零件供應(yīng)商來自中國，同時用到了寧德時代的電池，以及上海電驅(qū)的動力系統(tǒng)。

　　而且Twingo E-Tech不再采用傳統(tǒng)的逐步開發(fā)(Step-by-Step)模式，而是轉(zhuǎn)為協(xié)同化體系運(yùn)作(Synchronous Engineering)。當(dāng)有了虛擬樣車之后，各個團(tuán)隊同步推進(jìn)零部件驗證等工作，無需等待上一個階段完成之后再去開始第二個階段的開發(fā)工作。

　　此外，得益于中國整體的團(tuán)隊都在同一屋檐下工作，在Twingo E-Tech的開發(fā)中，決策速度也從歐洲的“周”變成了中國的“日”。同時與中國供應(yīng)商洽談合作，項目推進(jìn)的效率也更加靈活。雷諾與所有的合作伙伴都設(shè)立了長期的合作關(guān)系，在很多情況下可以快速地進(jìn)入CAD階段。

　　Twingo E-Tech能快速完成開發(fā)還有一個關(guān)鍵因素，那就是開發(fā)團(tuán)隊對整車項目的研發(fā)邏輯做了調(diào)整。不再等待項目至100%完美節(jié)點才進(jìn)入到下一個階段。而是采用“80/20風(fēng)險管控”理念，即使項目還有可能有20%失敗的風(fēng)險，提速所節(jié)省的時間也可以覆蓋相應(yīng)的損失。

　　當(dāng)然，最重要的是整個中國生態(tài)鏈，以及雷諾在中國的這些人才。這些人才幫雷諾在中國錨定了先進(jìn)的技術(shù)；并且鏈接了中國完整的生態(tài)鏈合作伙伴們，進(jìn)而讓兩年之約成為了現(xiàn)實。

　　不僅速度大為提升，Twingo E-Tech的成本也在大幅度下降。

　　官方透露，Twingo E-Tech的開發(fā)成本降低72%、模具成本降低31%、零部件成本節(jié)約29%，最終目標(biāo)是實現(xiàn)不超過2萬歐元的入門價格。

　　柏趙彭從 2006 年起就在雷諾巴黎技術(shù)中心任職、曾在武漢主導(dǎo) Dacia Spring 項目。2024年他受命回到上海，負(fù)責(zé)雷諾集團(tuán)在中國的全部采購業(yè)務(wù)。

　　在柏趙彭看來，Twingo E-Tech的成功主要得益于中國供應(yīng)鏈生態(tài)。

　　“‘供應(yīng)鏈生態(tài)’是一個由下而上，而不是由上而下的過程”。柏趙彭表示，雷諾集團(tuán)自從2024年成立了ACDC之后，從第一天起就把目標(biāo)指向國內(nèi)最高水平的“玩家”,也就是零部件企業(yè)。它們都是是TOP級別的“玩家”，而且相當(dāng)一部分開始做海外主機(jī)廠的零部件業(yè)務(wù)。

　　從2024年1月1日起，雷諾上海團(tuán)隊就花了很多時間做供應(yīng)商的鑒別工作。為了縮短談判的時間成本，柏趙彭團(tuán)隊有一條黃金定律：只和做決策的人談判。從采購角度來看這個問題，大多數(shù)時間和能直接拍板Twingo項目的人談判。事實上，所有供應(yīng)商的選擇過程，都是在9個星期之內(nèi)完成的。

　　在看了很多企業(yè)、很多板塊、很多領(lǐng)域后，最終，為了Twingo這款車型，選擇了30家企業(yè)。這些零部件巨頭主要集中在東部沿海地區(qū)和廣東沿海地區(qū)，很多企業(yè)大家都耳熟能詳。比如Twingo E-Tech的電池來自CATL寧德時代，全車玻璃來自福耀，許多外飾零件來自敏實。

　　這些頭部“玩家”幫助雷諾在很短的時間完成了樣件開發(fā)，這是支持Jeremie在短短幾個月內(nèi)做出第一臺樣車的條件之一。

　　柏趙彭透露，從Twingo E-Tech整車采購金額來看，46%的采購金額來自中國供應(yīng)商；54%來自歐洲和全球其它地區(qū)的現(xiàn)有雷諾集團(tuán)在全球的零件平臺里的企業(yè)來生產(chǎn)。

　　得益于中國供應(yīng)商，Twingo E-Tech的開發(fā)成本降低72%、模具成本降低31%、零部件成本節(jié)約29%。

　　如今，雷諾集團(tuán)中國技術(shù)團(tuán)隊已經(jīng)打造了一個比較適用于雷諾開發(fā)體系的中國本地供應(yīng)鏈生態(tài)。

　　生態(tài)圈跟以前傳統(tǒng)供應(yīng)鏈有什么不一樣？蘇偉銘解釋說，供應(yīng)鏈的概念是采購?？梢栽跉W洲采購，也可以在國內(nèi)采購，研發(fā)不一定要做得那么深。生態(tài)圈則不一樣。“有哪些公司做得比較好的，甚至能夠跟我們一起去國外，去摩洛哥、去法國、去南美。這就是我們所謂的生態(tài)圈。在國際的運(yùn)營上合作，而不只是在中國的采購”。

　　柏趙彭直言，生態(tài)圈的合作不是“一錘子買賣”。從去年Twingo項目開始，雷諾已經(jīng)把這30家企業(yè)納入全球采購平臺中。后續(xù)，無論是在歐洲開發(fā)的項目，還是其它地方開發(fā)的新的整車項目，雷諾都邀請了這幾十家中國企業(yè)來參與。

　　毫無疑問，Twingo就是歐洲人的“國民情懷車”。

　　初代Twingo于1992年的巴黎車展上首次亮相，并于1993年正式量產(chǎn)，被認(rèn)為是雷諾有史以來最成功的車型之一。初代Twingo在2012年停產(chǎn)時，總產(chǎn)量超過260萬輛。

　　如今，33年后的11月6日，曾經(jīng)的傳奇再度歸來，依舊亮相于巴黎。

　　有變的地方，也有不變的地方。

　　比如Twingo概念車并無車尾尖狀設(shè)計，工程階段為提升空氣動力學(xué)性能，在尾燈處增加尖形結(jié)構(gòu)、車背增加凸起，兩者形成協(xié)調(diào)的氣流引導(dǎo)，因此得名“蝙蝠俠”車。

　　不過初代Twingo身上頗具辨識度的三條線卻得到了保留。當(dāng)然，它在初代車上就是單純的為了進(jìn)氣，但電動車時代并不需要進(jìn)氣。于是工程師在三條線這里開了一個小的口，可以打開直接往里加玻璃水，這樣就把前艙的兩個撐桿給省掉了。

　　“我們是法國人，錢不多，但是點子不少。”Jeremie Coiffier打趣地說道。

　　從 1992 年的燃油情懷車，到 2025 年的純電 “蝙蝠俠”，Twingo 的蛻變背后，是中國研發(fā)速度、供應(yīng)鏈能力與歐洲品牌積淀的深度融合。某種意義上，Twingo E-Tech 不僅是一款車型的重生，更是中歐汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同的全新范本。

　　“Twingo只是我們的第一款車，它不會是我們的終點，我們現(xiàn)在接下去還有好幾款車會在中國研發(fā)。”Jeremie Coiffier直言，由于Twingo E-Tech成功地完成了速度以及價格競爭力的躍升，雷諾集團(tuán)決定把整個Twingo家族的所有車型都放在中國進(jìn)行研發(fā)。這其中包括雷諾集團(tuán)旗下達(dá)契亞品牌的A級車，以及日產(chǎn)的一款A(yù)級車。雷諾將在18個月之內(nèi)完成開發(fā)工作。

　　雷諾的燃油車業(yè)務(wù)雖然退出了中國，但雷諾的新能源卻更進(jìn)一步的扎根中國。

　　蘇偉銘透露，上海的ACDC研發(fā)中心是雷諾在中國的第一個研發(fā)中心，很快雷諾將在杭州啟動第二個研發(fā)中心布局。

　　這意味著，雷諾正在加大力度布局在中國的生態(tài)戰(zhàn)略。蘇偉銘把它歸結(jié)為“3+I”行動框架：

　　“3”分別是速度（Speed）、未來技術(shù)（Future Technology）和成本競爭力 （Cost competitiveness）。“I”是international，國際市場導(dǎo)向。

　　蘇偉銘認(rèn)為，在速度方面，你要把40個月的東西在20個月里面做出來，歸根結(jié)底原因并不在于加班。要達(dá)到這個速度，整個流程必須要變。而在未來技術(shù)上，要搞清楚是持續(xù)創(chuàng)新還是顛覆性創(chuàng)新，技術(shù)的顛覆性創(chuàng)新也是分階段演進(jìn)的。而在成本競爭力上，雷諾是在與中國供應(yīng)鏈的合作中尋找生態(tài)鏈接，然后綁定一起做。

　　在蘇偉銘看來，international是最重要的原則。他直言整車出口并不是出海，而是一個買低賣高的貿(mào)易。蘇偉銘斷言，從經(jīng)濟(jì)理論來看，中國的整車出口不會繼續(xù)這么大。因為果全球的整車都是從一個國家賣出去的話，其他國家都吃虧了。

　　“出海是國際化的概念，不是全球化的概念。國際化跟全球化有不一樣的地方。國際化，比方說中國的管理層從現(xiàn)在就要理解，這個車如果是在南美賣，南美需要什么？”蘇偉銘說。

　　很顯然，雷諾中國的核心，不是“造一輛車”，而是“建一個生態(tài)”。

　　當(dāng)我們把目光投向未來，或許，雷諾的燃油車業(yè)務(wù)永遠(yuǎn)的“退出”了中國，但在電動化時代，雷諾的根須卻又扎進(jìn)了中國的“生態(tài)圈”，把枝葉散向全球。

　　這樣的雷諾，算不算以另一種形式“重返”中國？