這是一組讓人瞠目結舌的數字。
美國的汽車保有量為1.3億輛，每年道路交通死亡4萬人左右；日本的汽車保有量近8000萬輛，每年道路交通死亡1.1萬人，去年降到8000人。中國的汽車保有量是2750萬輛，死亡11萬人，單車事故率相當于美國的近13倍，日本的近40倍。
除去交通狀況等客觀因素，一個不可回避的原因就是中國汽車安全系數低。
一個典型的例子是，直到1996年，在中國汽車技術研究中心趙航等人的極力倡導下，由公安部強制執行，利用行政手段才給當時中國的汽車全部裝上了安全帶。
雖然安全帶已經裝上了近10年，但目前來看，國家汽車安全標準與國際標準特別是歐洲標準仍有差距。而和國際消費者普遍認同的NCAP標準相比，就有更大的距離。
圖為EuroNCAP對新車進行碰撞試驗
所謂NCAP(New Car Assessment Program)，中文稱為“新車評估計劃”。它是由行業性組織操作，定期將企業送來或者市場上出現的新車進行碰撞試驗，它規定的實車碰撞速度往往比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級。盡管它不是政府的強制性標準，但因為其更嚴格的要求和權威、公正、公開的測評程序得到了消費者廣泛的承認，并由此得到各個汽車廠家的重視，將其視為汽車開發的重要評估依據。
在不久前的“陸風事件”給了國家汽車安全標準一個警示之后，國家汽車新安全標準即將出臺又一次被提及。年底之前出臺新的國家汽車安全標準已經為眾人期待。
陸風事件余震
“陸風事件是它在不知情的情況下參加了一場不屬于它那個級別的考試。”汽車技術研究中心標準研究所一位負責人如是說。
該負責人將汽車安全的國家強制標準與NCAP一類的測評標準體系比喻為高考和數學競賽的關系，也就是“及格”和“競優”的關系，“通過和沒通過碰撞測評都是正常的，因為這兩個測評根本就是兩回事。”
這樣，陸風在歐洲戲劇性的碰撞測評經歷——從法蘭克福車展期間ADAC的“最差”到10月6日德國技術檢測協會TUV的“江鈴陸風車的安全標準完全符合歐盟的法規要求”——就變得容易理解。
在全國汽車標準化技術委員會的網站上，記者看到了已經報批的19項最新汽車標準，其中強制性國家汽車標準9項，推薦性國家汽車標準10項，在9項強制性國家汽車標準中《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》和《汽車側面碰撞的乘員保護》是兩個新增項，也是最為引人關注的兩項，其他關于座椅、頭枕、內飾材料燃燒特性等零部件的安全標準都是1994年相關標準的替代，而《GB 11551-2003 乘用車正面碰撞的乘員保護》、《GB18296-2001 汽車燃油箱安全性能要求和試驗方法》等稍晚的標準都沒有修改稿報批(2003、2001表示制定年份)。
上述負責人透露，兩個新增項在2004年4月初就已經于無錫的分標委會議上通過了，目前仍在審批中，之所以審批周期比較長是因為加入WTO之后，國家強制標準的制定需要在國際上公示，大約今年年底就會正式公布，新增標準主要對側面碰撞和“追尾”進行了補充。從2000年開始，我國一直實施汽車正面碰撞法規，即是100%正面全接觸碰撞試驗。而事實上，在道路交通事故中，由于側面碰撞造成的傷亡事故也占有相當比例，約有20%。一位專門從事汽車標準制定的業內專家近日告訴記者，即將出臺的《汽車側面碰撞的乘員保護》主要是強調汽車的結構強度和內部的安全性。在汽車碰撞事故中，尾部碰撞約占6%。新制定的《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》中，第一次將被“追尾”乘用車的燃油系統防泄漏和防火性能的動態試驗方法和要求列入國家強制性安全標準范圍。
目前，我國在汽車安全領域主要借鑒了聯合國歐洲經濟委員會的標準，不過在不同的子項目上也借鑒了美國等其他國家的標準，同時，還會在許多項目上結合我國的國情進行修改。新標準的制定也如此。
與NCAP的真實距離
一個難以被跳過的環節是，即使新標準執行之后，雖然從數量上中國的相關法規更加完善，但評判標準仍和歐洲標準以及NCAP標準有很大差距。
上述標準所負責人表示，最明顯的例子就是碰撞測試的速度，歐洲的法規標準是56km／h，我國是48-50km／h，而NCAP的測試標準速度為64km／h。
