所謂拉美模式，就是敞開大門，鼓勵跨國公司進來合作，不追求民族品牌。該模式證的代價是本國汽車產(chǎn)業(yè)和汽車市場被跨國公司控制，成為依附型的產(chǎn)業(yè)。長安汽車集團副總裁認為，中國的汽車業(yè)，似乎正沿著這條路發(fā)展。
2005年8月，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖和原機械工業(yè)部部長何光遠在花都汽車論壇上就自主品牌話題發(fā)生爭執(zhí)，龍認為“我們不能夠為自主品牌而搞什么自主品牌，關(guān)鍵是在高起點的基礎(chǔ)上參與全球化的合作和競爭”，何針鋒相對地指出我們應(yīng)該“逐漸把有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌發(fā)展起來”。
當(dāng)時的一個背景是國內(nèi)汽車工業(yè)缺乏品牌和技術(shù)，并且已經(jīng)影響到競爭力。長安汽車集團副總裁朱華榮透露了一組數(shù)字：從國際汽車競爭力的綜合指數(shù)看，我們僅僅是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。所謂自主品牌爭論，實質(zhì)是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線之爭。
“以市場換技術(shù)”的傳統(tǒng)合作路線，開始受到質(zhì)疑。“由于開發(fā)能力低，我們汽車產(chǎn)品的核心技術(shù)大多數(shù)掌握在合資企業(yè)手里，從而導(dǎo)致我們在合資企業(yè)中發(fā)言權(quán)比較小，或者沒有什么發(fā)言權(quán)，即使有一些發(fā)言權(quán)，但效果有限。”朱華榮說。
韓國和日本選擇了另一條道路。誕生于1962年的韓國汽車工業(yè)，一開始就注重自主研發(fā)，韓國政府專門頒布《汽車工業(yè)扶持法》。1973年制定《汽車工業(yè)長期發(fā)展計劃》，要求韓國企業(yè)必須自主研發(fā)設(shè)計，“經(jīng)過20多年的發(fā)展，韓國已經(jīng)躋身國際一流廠商行列”。“日本政府對汽車產(chǎn)業(yè)采取了很多保護性政策，引導(dǎo)企業(yè)走集群化道路，努力發(fā)展經(jīng)濟型轎車，企業(yè)也堅持獨立自主，自主創(chuàng)新，樹立自己的品牌。”
朱華榮認為，中國的汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)面臨著“拉美模式”的風(fēng)險。“2004年我國汽車產(chǎn)量507萬，其中90%是外來的，真正自己的產(chǎn)品不到10%。很多打了中國的品牌，但是背后的知識產(chǎn)權(quán)，真正的技術(shù)不是中國的。我國汽車企業(yè)60%以上屬中外合資，他們不斷地壟斷和主宰高端產(chǎn)品市場。幾乎所有合資企業(yè)的中方基本上都沒有話語權(quán)。”朱華榮認為，真正的威脅是“國外巨頭都已經(jīng)全部進入中國汽車市場，并在不斷擴大規(guī)模和完善布局”。他倡導(dǎo)“日韓模式”，“沒有強大的競爭品牌支撐就會失去話語權(quán)，更談不上掌控權(quán)”，“汽車產(chǎn)業(yè)進軍國際市場，需要自主品牌和自主創(chuàng)新來擔(dān)當(dāng)重任”。
“目前的爭論，共有兩條路線：一是以民族品牌為主，以國有、民營為主的民族品牌路線；二是通過合資企業(yè)建立自己合資企業(yè)的自主品牌、自主知識產(chǎn)權(quán)，推出合資企業(yè)的產(chǎn)品。我認為，對中國這么大的汽車市場，這兩種路線在中國都成立，都走得通。只不過是快與慢的問題。”北京現(xiàn)代汽車有限公司董事長徐和誼說。他所在的公司是中韓合資企業(yè)。
