其二，有助創新文明的宣揚。

　　克萊斯勒首席執行官認為：“如果每個人都在進攻，而你在防衛，你就輸了。”因此，美國汽車制造商從歐洲對手那里挖來炙手可熱的設計師；對設計學校里的畢業生們支付可觀薪水；在發展新車型方面，給予設計師們和營銷人員更大的權利。同時，發展新車型的方法也在改變。他們盡可能把壓力轉嫁給零部件供應商；分享更多的平臺和通用件。在一輛車制造之前，他們就聚焦如何絞出浪費和消除缺陷。這樣不僅提高質量，每輛車上還節約上百美元。“當我們創新的時候，我們變得更加有效率。”福特首席執行官認為。　

　　其三，消費者是大贏家。

　　通用前總裁曾吹噓，通用為每一個錢包和每個人造車。他的話也許可以描述2002年的美國汽車業。不再僅是轎車、房車、小型貨車，明年將有65種新車型推出。此外，汽車將更便宜，配置和技術在提高。自1980以來，汽車的可靠性提高了77％。1987年，通用每一百輛車有180個問題，而豐田有127個問題，2002年，在一個重新調查中，通用降到130個問題，而豐田是107個問題。

　　對于消費者，這是好消息。對于汽車制造商，則代價昂貴。因為即使利潤縮小，也必須保持產品線的新鮮。雖如此“本質上說，是消費者決定誰興旺發達，誰出局。”所有的混亂對于底特律來說，也是一個絕好機會。汽車產業正在徹底改造它自己。幸運的是，這發生在一個將有更多消費者的年代。盡管底特律不得不接受手中份額縮小的事實，但是，整個產業將呈現出完全不同的面貌，餡餅將更大，這對每個人都是好消息。　

　　對中國汽車的啟示

　　看到美國三大公司的悲歡，不由人想到中國汽車的沉重。中美兩國國情不同，汽車工業所處的發展階段也不同，但若借此能夠增加對汽車產業發展規律的認識，則也許能對中國汽車工業的前路有更清楚的展望。

　　中國汽車將近半個世紀的發展，從舉全國之力發展汽車，到走向開放，選擇合資，有坎坷，有歡樂，更有不可承受之重。20年來，我們走的“以市場換技術”之路，有得有失。在今天入世后的競爭日烈時代，外資強烈要求滲入中國市場深些、再深些；而我們自己也想發展快些、再快些。

　　但是，國家利益和產業利益如何協調？市場和消費者的利益與企業發展的利益如何協調？這些問題的解決，刻不容緩。美國汽車工業的沉浮，鮮明地表現了當今汽車工業早已成熟，汽車市場也已全球化的不爭之實。融入國際市場，當是我們不二的選擇。但是，如何融入？中國汽車工業往后怎么走？有人說，當今贏者通吃的全球化時代，后起者想獨立發展，“非不為，實不能也”，不如“不求所有，但求所在”，早放開合資企業的股比限制，積極融入世界市場；有人則說，這是投降派和敗家子的托詞，把支柱產業輕易放棄掉，不怕愧對后人？我們完全可以充分利用國情，走有中國特色的獨立發展之路，要知道，全球化對于發展中的國家并不是什么福音。孰是孰非？恐怕有待實踐的檢驗。

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