分營還是合營 廠家打“政策擦邊球”？

　　政策尷尬

　　作為新汽車產業發展政策的細則，汽車品牌銷售管理辦法尚未出臺，渠道中就已出現了介乎分營、合營之間的各種變形的銷售形式。更讓人出乎意料的是，在這場分與合的爭議中，新政策并沒有扮演“牧羊人”的角色，而是把這個角色拋給了汽車工業協會。

　　據黃永和透露，從去年５月份開始，歐盟、美國就有很多的機構，包括一些協會、律師事務所，至少有１４個團體反映出口中國汽車的問題，他們的目的很明確，就是要給中國政府施壓，建議進口到中國的汽車可以與中國國產車采取合營的銷售模式。 在前不久的中日汽車展銷會上，日方也提出相關問題。據說，中方某位領導的答復是：已把相關問題轉交汽車工業協會處理。

　　其實對于合營之于跨國公司的意義，業內人士均是心知肚明。成本節約是一方面，跨國公司可以輕松地利用既有的國產車營銷網絡銷售進口車，省去了重復建店的成本支出。“兩網合一廠商可以加強對銷售網絡的控制，減輕管理壓力；合資企業的中外雙方可以通過進口車的銷售獲得利潤；經銷商在通過銷售進口車獲利，同時可以避免重復建店的高額投資成本；而進口車購買者也可以利用分布密集的國產車銷售網絡享受方便快捷的服務，可謂一舉多得。”一位不愿透露姓名的合資企業經銷商表態明確。

　　更重要的，合營有利于跨國公司整合旗下資源，利用國產與進口兩股資源實現雙手制動車市。“他們一旦擁有了便捷的銷售網絡，隨著中國進口整車和零部件關稅的不斷下調，就有可能更傾向于在中國賣車，而不是把更多的產品、技術拿到中國來投資生產。”有業內人士這樣認為：“而如果對銷售網絡實施分營，則便于我們合理利用非關稅壁壘，提高進口車銷售成本，延緩其對中國車市的沖擊。”

　　據參與汽車品牌政策制定者透露：雖然參與者們有很大一部分支持分營，但在政策制定中他們卻遇到了很大問題，如果將汽車品牌分營辦法寫入新品牌管理政策則恐怕與世貿規則有違，但中國汽車市場在２００６年市場保護期結束之前，如果在品牌分合營問題上放開口子，則又會面臨覆水難收的風險。

　　面對市場上出現的迥然不同的進口汽車營銷模式，黃永和強調：“跨國公司在華汽車營銷模式，目前有建網、借網和并網等不同的形式，但從一段時期看，進口車的營銷模式必須要受相關政策的約束。”